EP09

Kiedy biegacz chce na chwilę odpocząć

EP09 – dzieło największej fabryki taboru kolejowego Pafawag, słynącej z seryjnych produkcji kibli i byczków, produkowane w latach 1986–1997. Powstało 47 sztuk z planowanych 200. Lokomotywę można rozpoznać po kwadratowej mordzie, którą otrzymywał każdy tabor opuszczający fabrykę po 1989 r.

Geneza

EP09-009 w środowisku naturalnym w starym malowaniu PKP Cargo

W latach 80. udało się podnieść prędkość na CMK do magicznych 160km/h. Jednak bezpośrednią przyczyną opracowania dokumentacji i budowy nowych typów lokomotyw było rozporządzenie ministra komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia, zaprojektowanej do prędkości 250 km/h. Problem polegał na tym, że tylko lokomotywy EP05 były w stanie sprostać tym wymaganiom, a tych w wyniku systematycznego przerabiania na żyletki było coraz mniej. Bezskuteczne próby inżynierów Pafawagu by z byczka (właściwie jego przeróbki) i siódemki (właściwie EP08 ale jest to samo z wyjątkiem przekładni i ułożyskowania) uczynić lokomotywy sprostające CMK i linii kolejowej nr 4 spełzły na niczym (ósemka osiągnęła nędzne 140km/h, niektóre nawet tego nie, a EP23-001, dostało napis ET22-121). Ratunkiem miała być EP09 zwana też dziewiątką lub EP-oką, pewnie dlatego, że miała być przełomowym wynalazkiem. Niestety inżynierowie dopiero wtedy zorientowali się, że przyczynami ich niepowodzeń badziewne łożyska ślizgowe oraz sposób zawieszania silników trakcyjnych – tzw. zawieszenie za „nos”. Tak więc dziewiątka otrzymała całkowicie usprężynowane silniki oraz łożyska toczne i stożkowe (dla porównania Pepicy stosowali już te nowinki konstrukcyjne 20 lat wcześniej w EU05 – późniejszych EP05 i w innych lokomotywach).

Początki

Egzemplarze 001 i 002 miały radziecką elektrykę, co sprawiało, że były super wydajnymi i ekonomicznymi w użyciu lokomotywami, gdyż więcej stały niż jeździły i ulegały częstym samozapłonom. Ponadto inżynierowie poszli o krok dalej i zamontowali w niej najgorsze, czyli hamowanie elektrodynamiczne na oporach rozruchowych w dodatku – cudny wynalazek stosowany już w ET42, dlatego oporki rozruchowe szło łatwo przepalić – wystarczyło podczas hamowania elektrodynamicznego przejść z powrotem na jazdę oporową i obiad ugotowany, ale lok nigdzie dalej już nie pojedzie. Kolejne egzemplarze miały już krajową elektrykę. Jednak i to nie pomogło, bo jak się psuły tak się psuły, a psuło się w nich dosłownie wszystko co mogło – od ciągle zużywających się obręczy kół po pękanie podwieszeń i wsporników silników, łożysk tocznych (stal nędznej jakości), uszkodzenia osprzętu elektrycznego czy usterki zawieszenia. Jednak najpoważniejsza wadą odkrytą w 1995 r. wyłączającą wszystkie EP-oki z użytku było pęknięcia ograniczników wzdłużnego przesuwu wózków. Producent był zmuszony ściągnąć wszystkie lokomotywy serii na obowiązkową wymianę wadliwych elementów, co na krótki okres unieruchomiło wszystkie EP09. Po tym wszystkie EP-oki, z wyjątkiem egzemplarzy prototypowych 001 i 002, sukcesywnie przerabiano ze 104E na 104Eb (104Ea była 002), co skutkowało tym, że każda dziewiątka jest niepowtarzalna. Podobno jej pierwotny projekt miał zawierać rozruch impulsowy na triakach, ale stopień zaawansowania elektroniki w latach 80 był tak wysoki, że lokomotywa mogła samodzielnie wyjechać z fabryki a po 100 metrach padała. Dlatego założono jej supernowoczesne opory rozruchowe.

Ogrzewanie i rozrywka

Koniec końców lokomotywa była już dużo mniej awaryjna, ale posiada dla maszynistów całą masę rozrywek. Każda dziewiątka ma darmową saunę w maszynowni. Temperatura może sięgać tam nawet 80°C, gdyż żaden idiota pod przywództwem innego idioty w nie pomyślał, że stosując przetwornice statyczne (które generują także ciepło) zamiast wirowych, trzeba zainstalować wentylator w maszynowni. Kolejnymi źródłami ciepełka jest sprężarka śrubowa, która wyłącza się już przy 60-70°C, a ostatnim są oporki hamowania elektrodynamicznego, umieszczone w maszynowni i chłodzone tylko prędkością jazdy.

Przetwornice oprócz właściwości cieplnych generują także hałas porównywalny ze startującym Jumbo Jetem, co powoduje że maszynista i jego pomocnik przez tydzień po wykonaniu kursu tym cudem nic nie słyszą. Dlatego też EP09 bywa nazywana sieczkarnią albo młóckarnią.

Maszynista dziewiątki nie może narzekać na rutynę. Sprytni inżynierowie Pafawagu już oto zadbali. Sprężarka śrubowa po prawie każdym zakończeniu pracy nie może się odpowietrzyć, gdyż odpowiedzialny za to zawór się zacina. Wtedy maszynista musi wziąć klucz nawrotnika, pójść do maszynowni i z całej siły w niego walnąć, żeby się otworzył. Kolejną rozrywką jest stale zacinająca w maszynowni się wajcha przejścia z hamowania elektrodynamicznego na pneumatyczne. Wtedy lokomotywa nie może hamować ani jednym, ani drugim – ratunkiem zostaje czuwak, chyba że maszynista zdąży odblokować wajchę, zanim przejedzie oczojebne światełko.

Silniki

Byczek ma 6 silników i całkowitą moc 3MW, dziewiątka ma 4 silniki i też moc 3MW. Skutek? Lokomotywa aż rwie się do startu, zostawiając za sobą zeszlifowane tory. Zdarza się nawet, że wywala nadmiarowy zanim dobrze ruszy. Wystarczą zawilgocone tory, a koła lokomotywy już rolują. Podobno na testach osiągnęła 211km/h, a mimo to mówią, że pojedzie tylko 160 km/h, ale i przy tej prędkości się rozpadnie.

Wypadki

Miłośników kolei prosimy o odwrócenie wzroku

W okresie eksploatacji dziewiątek były 3 wypadki:

• 18 października 1993 – na stacji Cienin wypadkowi uległa EP09-001 (104E-001). Lokomotywa prowadząca pociąg pospieszny Wawel wykrzaczyła się na rozjeździe przed wjazdem na stację. Została odbudowana w marcu 1995 w Pafawagu Wrocław na typ 104Eb
• 25 lutego 1994 – EP09-003 (z pociągiem Ex Sawa) zaliczyła czołówkę z EZT ED72-002 (posp. Giewont). Zderzenie zdarzyło się w okolicach odstępu podg Sprowa – podg. Starzyny, między CMK a linią nr 64. Wskutek wypadku lok EP09-003 miał wklęsłą mordę, a dwa człony ED72 uległy zniszczeniu. Naprawa uszkodzonej lokomotywy trwała do listopada 1995, a jej wykonanie zlecono ZNLE Gliwice, natomiast ED-kowi wymieniono wagon rozrządczy i silnikowy, których dawcą był kibel.
• 3 marca 2012 – lokomotywa EP09-035 została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami w czołówce z elektrowozem ET22-1105, w okolicach.. a jakże odstępu podg. Sprowa – podg. Starzyny. Pociąg TLK Brzechwa (EP09-035) poprzez podanie sygnału zastępczego Sz przez durną dyżurną nieszczęśliwy zbieg okoliczności został skierowany na tor zajęty wcześniej przez interREGIO Matejko (ET22-1105). Czołówka nastąpiła z sumaryczną prędkością około 150 km/h na 21. kilometrze linii nr 64. Byczek dosłownie rozerwał dziewiątkę na kawałki, jednak sam po czołówce wyglądał lepiej niż ofiara. Jednak żeby wybulić większe odszkodowanie, opłacało się obydwie lokomotywy pociąć na żyletki (kasa z odszkodowania dziewiątki poszła na 2 moderny EU07A).

Zastosowanie

Dziewiątki stosuje się wszędzie tam, gdzie nie ma ograniczeń do 100km/h, bo taka prędkość jest jeszcze na super nowoczesnych oporkach i jeśli lok będzie jechał z takową prędkością dłużej niż 4 minuty to się spalą. Do 2009 roku stosowało się je w Inter City na E20 relacji Berlin – Warszawa na odcinku Rzepin – Warszawa, a później zastąpione zostały przez Husarze, które wyparły je w głąb kraju aż do TLK i sporadycznie do ICk-ów, gdyż dziewiątki są tylko jednosystemowe.

Moderny

Wbrew pozorom EP09 są stworzeniami stadnymi. W kupie siła!

• 104E – najstarsza i najbardziej awaryjna. Ale tam gdzie je używali nie musieli się martwić o popsucie, bo zawsze można było ją odesłać do producenta. Gorzej gdy popsuła się w trasie. Wtedy trzeba było ją ściągnąć ze szlaku i zastąpić normalną siódemką lub byczkiem.
• 104Ea – tak dobra, że posiadał ją tylko egzemplarz o numerze 002. Miała dodatkowe urządzenie zwane układem prędkości zadanej, które w pojeździe o rozruchu oporowym było tak potrzebne jak lampie naftowej żarówka (w końcu miała tylko 12 tzw. ekonomicznych stopni jazdy, reszta to były nieekonomiczne oporki). Dlatego zdemontowano je równie szybko jak założono.
• 104Eb – najbardziej rozpowszechniona i trochę mniej awaryjna niż 104E. Wszystkie wybudowane w typie 104E zostały przerobione na ten właśnie typ, a te których jeszcze nie wybudowano, od razu projektowano jako 104Eb.
• 104Ec – planowana przeróbka wszystkich loków, która powoli acz nieubłaganie następuje od 2011r. Będą zawierały więcej wysokoawaryjnej elektroniki. Montowane są nowsze pulpity sterownicze, urządzenia GPS, GSM oraz miejsce na ETCS. Przy okazji kolejnych napraw wymieniano układ hamulcowy, montowano dodatkowy układ osuszania powietrza oraz elektroniczny prędkościomierz. Lokomotywy po tych unowocześnieniach opuszczają gliwickie zakłady jako typ 104Ec.

Sterowanie

Sterowanie opiera się na takiej samej zasadzie jak w EU07. Na nastawniku masz 31 nieponumerowanych pozycji (w EU07 są 43). Pierwsza to początkowa pozycja nastawnika, na której choćby nie wiem co nigdzie nie pojedziemy, nr 16. to szeregowa bezoporowa, a 31. to równoległa bezoporowa. Omówmy sobie poszczególne etapy rozruchu lokomotywy. W trakcie rozruchu pamiętaj o dwóch jedynie prawdziwych zasadach:

1. Przerzucanie pozycji oporowych do bezoporowych nie może trwać dłużej niż 4 minuty. Po tym czasie supernowoczesne opory mają prawo się spalić.
2. Nie przekraczaj 500 amperów podczas rozruchu, a będziesz mieć pewność, że nie wywali przekaźnik nadmiarowy, bądź nie stanie się coś innego.

Jak się tym jeździ?

Załóżmy, że podniosłeś patyk, używając sprężarki pomocniczej, odblokowałeś wyłącznik szybki i stycznik liniowy, uruchomiłeś wentylatory silników i przetwornice. Zostaje ci jedynie włożyć klucz do nawrotnika, który znajduje się po prawej stronie nastawnika. Pamiętając o wyżej wymienionych zasadach, włączasz pierwszą pozycje szeregową. Oooo, w końcu jedziemy! Jesteśmy na bezoporowej szeregowej pozycji, więc na prędkościomierzu powinniśmy mieć ok. 60 km/h. Teraz mamy dwie opcje: lecimy z pozycjami równoległymi bądź latamy po bocznikach (jest ich 5). Jeśli zdecydujesz się na to drugie, to przyspieszysz gdzieś z 20 km/h. To przydaje się jedynie w sytuacji, w której masz coś ciężkiego na haku i potrzebujesz uzyskać szybciej minimalną prędkość, aby wejść w opory na równoległej. Jesteśmy już na równoległej bezoporowej, poważna sprawa. Prujemy już ok. 120km/h. Aby przyśpieszyć, lecimy bocznikami. Teraz będzie jazda… Na 5. boczniku powinniśmy mieć już magiczne 160km/h, a może nawet więcej, gdyż jak już wspominałem, maksymalna prędkość osiągnięta przez tego loka na testach bez niczego na haku wynosiła aż 211km/h. Ale nie pojedziesz tyle, bo od 130 km/h już trzeba mieć pomocnika.

Projekty bez prototypów

Poznaniacy opracowali więcej projektów opartych na konstrukcji EP09 104E, jednak po prywatyzacji Pafawagu nie miał ich kto produkować. Oto one:

• 204E – sześcioosiowa (Bo'Bo'Bo') pasażerska i towarowa o prędkościach odpowiednio 160 i 120 km/h. Specjalnie na warunki górskie, bo ET22 za bardzo szlifowała łuki w tych rejonach, a zwykła dziewiątka czy siódemka często miała kłopoty z przyczepnością.
• 205E – ośmioosiowa (Bo'Bo'+Bo'Bo') o prędkości maksymalnej 100 km/h. Miała być konkurencją dla ET40, ET41 i ET42 ale całkowita moc tego loka miała wynosić aż 6MW. Żadna przeciętna podstacja trakcyjna nie przeżyłaby rozruchu tej lokomotywy.
• 206E – sześcioosiowa (Bo'Bo'Bo') wersja towarowa górska, która powstała jako skutek uboczny projektowania typów 104E, 204E, 205E.