SU45

Szablon:Tspalinówka kiedyś ciągająca co drugi pociąg na liniach bez drutów. Większością z nich się golimy.

Historia

Plik:SU45.jpg

SU45

Spalinówka owa powstała jako SP45 w Zakładach Hipcia Cegielskiego w mieście z koziołkami. Planowano wsadzić polski silnik stanowiący rozwojową wersję motoru od SMroda, ale ostatecznie wsadzono przerobioną na 12 cylindrów jednostkę napędową od Fiata 126p, produkowaną na licencji włoskiej (tak dla szpanu). Do ogrzewania składu przeznaczony był kocioł parowy szybkowar.

Pierwsze wozy były dalekie od ideału. Przy prędkości 1 km/h paliwo zaczynało wyciekać, a cały wóz wypadał z najlepiej zrobionych rozjazdów. Zdecydowano się więc zaimportować kupić na bazarze gumowe węże paliwowe i wóz w końcu ruszył z miejsca nie zapalając się już na starcie.

W latach '90 zdecydowano się zastąpić szybkowar gigantyczną farelką produkowaną we Wrocławiu (egzemplarzami, którym nie zdążono tego zrobić, w tamtym czasie zaczęli się golić nasi dziadkowie i ojcowie, a nawet babcie). Wtedy całą serię przemianowano na SU45. Jednak farelka (inaczej niż w SU42, podpięta pod silnik główny) ciągnęła tak dużo prądu, że pociąg do celu przyjeżdżał następnego dnia. Dlatego też dzisiaj zostało tylko kilka sztuk tego cudu techniki.

ST45

Kargule, aby nie dopuścić łapczywych złomiarzy do swoich fiatów, zamówili w Bydgoszczy modernizację polegającą na wyrzuceniu starych wiader z oświetlenia i pozbyciu się farelki. Całość nazwano ST45. Ponoć daje sobie radę z towarowcami.

Podobne

Plik:SU46.JPG

SU46

• Szablon:Tnastępna z serii poznańskich spalinówek z włoskimi motorami. Jednak ta, aby poradzić sobie z wrocławską farelką, dostała przerobiony silnik Fiata 125p. Wyszły 52 egzemplarze seryjne, w późniejszym czasie mimo przekwalifikowania się HCP na elektrowozy zbudowano jeszcze dwa. Obecnie pieczę nad wszystkimi jeżdżącymi egzemplarzami sprawują Kargule, przez co większość farelek jest niesprawna. Część SU46 została przebudowana na ST46 (czytaj wywalono farelki).

Tak kończą lokomotywy, które spróbują zagrozić jedynie słusznym radzieckim spalinówkom

• Szablon:Tto miał być hit fabryki z Poznania. Silnik Fiata 125p przerobiono jeszcze lepiej niż w SU46, dokładając cztery gary. Trzeba było jednak wydłużyć sprzęt o ponad metr. Oczywiście ogrzewanie szło z wielkiej farelki. Planowano rozwijanie prędkości 140 km/h, ale Polacy dysponowali tylko drewnianymi klockami hamulcowymi, które nie zatrzymałyby takiego kolosa na stacji, tylko gdzieś w szczerym polu 4 km za peronami. W pierwszym prototypie (który umknął uwadze Wielkiego Brata ze Wschodu) było dużo rozwiązań, które na zgniłym zachodzie były normą. Lokomotywa na testach okazała się być znacznie lepsza od ST44. To już jednak nie umknęło uwadze Wielkiego Brata, który posłał do Warszawy notkę, że jeżeli produkcja wozu zagrażającego dominującej na PKP pozycji ciężkiego pojazdu z Ługańska nie zostanie powstrzymana, to zostanie nam zakręcony kurek z gazem odebrana promocja na darmowy transport butli z gazem ze Związku Radzieckiego. Krnąbrni Poznaniacy się tym nie przejęli i zaczęli budować, a nawet skończyli drugi prototyp. Wówczas władze w Warszawie, w obawie o bezpieczeństwo energetyczne PRL, postanowili pozostawić produkcję pojazdów spalinowych wiernej Wielkiemu Bratu Fabryki im. Feliksa Dzierżyńskiego "Fablok" w Chrzanowie, a niesubordynowanym Poznaniakom wcisnąć produkowanie elektrowozów. Obie SP47 ukręciły sobie wały napędowe, "dwójką" już się golimy, a "jedynka" sterczy w Kościerzynie.