EU05
EU05 – lokomotywa uniwersalna produkcji braci z południa. Seria 30 egzemplarzy wyprodukowanych dla PKP w roku 1961 w zakładach Škoda w Pilźnie. Była najnowocześniejszą lokomotywą na PRL-owskich torach.
Dlaczego była najnowocześniejszą lokomotywą w PKP?
Inżynierowie z Pilzna wykazali się wysoką inteligencją budując owe lokomotywy. Pierwszą rzeczą było sposób zawieszenia silników trakcyjnych- były całkowicie usprężynowane, dzięki czemu nie dostawała wibracji przy prędkościach wyższych od setki, podczas gdy plagą PKP było zawieszenie silników trakcyjnych „za nos”. Drugą rzeczą były łożyska toczne, które miały lepsze właściwości mechaniczne niż stosowane na potęgę w PKP łożyska ślizgowe, dzięki czemu silniki lokomotywy miały lepsze parametry podczas rozruchu i mogły osiągać wyższe prędkości obrotowe.
Jak z uniwersalnej lokomotywy zrobić pośpieszną?
Pomysł magicznych 160km/h, gdzie w owym czasie nie było torów nawet pod taką prędkość (dopiero w latach 80 podniesiono prędkość szlakową CMK ze 140 km/h do 160km/h) narodził się w głowach polskich inżynierów z OBPRS Poznań i ZNTK Gdańsk w 1969 roku, który zakładał zmianę przełożenia. Zakończyła się powodzeniem i w efekcie wszystkie[1] loki do 1977 roku przerobiono na EP05. Ponieważ składy pośpieszne były często łączone[2], a mając 10 pudeł na haku lub więcej jej prędkość była osiągana ledwo ledwo przez spięte kablami sterowania wielokrotnego dwie EP05 (składy do 600 ton mogła ciągnąć z taką prędkością) co powodowało braki taborowe. Zapomnieliśmy jeszcze napisać, że EP05 na testach ciągnąc InterExpress osiągnęła 175 km/h[3].
W 1990 roku głowach inżynierów z OBPRS Poznań a także roboli z ZNTK Gdańsk po silnej dawce wody ognistej narodził się kolejny genialny pomysł…
Jak ze składaka towarowego zrobić lokomotywę pośpieszną?
Tak to był ten genialny pomysł[4], aby z lokomotywy towarowej ET40-041 zrobić EP40-041. Za powód podali pomyślną przeróbkę EU05 na EP05[5]. Niestety oba człony nie chciały się ze sobą dogadywać przy wyższych niż 100 km/h prędkościach i efektem tego był samozapłon jednego członu. Tym dziwniejszy był fakt, że pożar drugi człon oszczędził. Została w 1993 roku przerobiona z powrotem na towarówkę, a podszyci wstydem jej projektanci zaniechali dalszych przeróbek podając jako powód rozpoczęcie produkcji EP09, niemniej zaczęli już wcześniej kombinować z EP08.
Program żyletki
Do XXI wieku w czynnej służbie zachowały się tylko dwie piątki zdatne do pracy o numerze 16 i 23. Ta pierwsza doznała uszkodzenia jednego z silników trakcyjnych i oczekując na decyzję gniła 7 lat by w 2015 roku ją zezłomować. Ta druga obecnie jest w rezerwie w lokomotywowni Kraków Prokocim. Podobno PKP Inersrity chce ją posłać na P5 by zrobić z niej użytek. Z egzemplarza nr 22 zrobiono pomnik przy ZT Kraków oznaczając go jako EU05, a egzemplarze nr 01 i 18 gniją od 2000 roku gniją przy lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska. Z serią ET40 też nie było lepiej. Z wyprodukowanych 60 egzemplarzy do 2009 roku u Karguli było już 45 egzemplarzy i to wszystkie odstawione do rezerwy. Dwa egzemplarze (nr 07 i 30) pocięto w 2012 roku. W 2015 roku Kargule ogłosili wszem i wobec chęć pozbycia 21 egzemplarzy w tym także tego z numerem 01, który miał być eksponatem muzealnym. Tak oto nastąpił smutny koniec tej serii w PKP Cargo, ale 6 sztuk ET40 odkupił PHU Lokomotiv i być może przejdą P5.
Program rewizja
Gdy już w XXI wieku, ze względu na zaniechanie przez PKP Intercity napraw P4 EP09, z powodu nieopłacalności (my wiemy, że siódemki są wieczne) okazało się, że brakuje loków do obsługi EIC, zaPendolino i TLK z prędkością 160 km/h i jeździ się 125 km/h „tłukąc” opóźnienia. Zdecydowano więc, że wiekowy „Czesiek” przejdzie jedenastą już rewizję po drugiej naprawie głównej i wyjedzie na szlak[6]. Słowa dotrzymano, przeszedł rewizję, jeździł z próbnymi i poprowadził planowe składy[7]. W przypadku przewozów towarowych było nieco inaczej, PKP Cargo postanowiło posłać ET40 do CM Polsilver Sokołów Podlaski, ale pięć sztuk wykupił prywaciarz PHU Lokomotiv i naprawił dwie z nich[8]. Dziś śmigają na towarach aż miło[9].
