EP09

EP09-dzieło największej fabryki taboru kolejowego słynącej z seryjnych produkcji kibli i byków Pafawag produkowane w latach 1986-1997. Powstało 47 sztuk z planowanych 200. Lokomotywę odróżnić można po kwadratowej mordzie, którą otrzymywał każdy tabor opuszczający fabrykę po 1989r.

Geneza

W latach 80 udało się podnieść prędkość na CMK do magicznych 160km/h. Jednak bezpośrednią przyczyną opracowania dokumentacji i budowy nowych typów lokomotyw było rozporządzenie Ministra Komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia, zaprojektowanej do prędkości 250 km/h, jednak problem polegał na tym, że tylko lokomotywy EP05 były w stanie sprostać tym wymaganiom, a tych w wyniku systematycznego przerabiania na żyletki było coraz mniej. Bezskuteczne próby inżynierów Pafawagu by z byczka (właściwie jego przeróbki) i siódemki (właściwie EP08 ale jest to samo z wyjątkiem przekładni i ułożyskowania) uczynić lokomotywy sprostające CMK i linii kolejowej nr 4 spełzły na niczym (ósemka osiągnęła nędzne 140km/h, niektóre nawet tego nie, a EP23-001, dostało napis ET22-121). Ratunkiem miała być EP09 zwana też dziewiątką lub EPoką, pewnie dlatego, że miała być przełomowym wynalazkiem. Niestety inżynierowie zorientowali dopiero teraz się że przyczynami ich niepowodzeń badziewne łożyska ślizgowe oraz sposób zawieszania silników trakcyjnych - tzw. zawieszenie za nos (mieli obsesje na jego punkcie, bo montowali je w każdym pojeździe trakcyjnym). Tak więc dziewiątka otrzymała całkowicie usprężynowane silniki oraz łożyska toczne i stożkowe (dla porównania Pepicy stosowali już te nowinki konstrukcyjne 20 lat wcześniej w EU05- późniejszych EP05 i w innych lokomotywach).

Pierwsze 2 egzemplarze dziewiątki w wyniki ogólnej biedy w kraju, gdyż większość miedzi szło na eksport na wschód do elektryfikacji Linii Transyberyjskiej, a reszta na kible i byki w wyniku czego miały radziecką elektrykę, jednak lokomotywa była zbyt nowoczesna w stosunku do niej i skutek ? Lokomotywy więcej stały niż jechały i słynęły z samozapłonów. Ponadto inżynierowie poszli o krok dalej i zamontowali w niej hamowanie elektrodynamiczne – cudny wynalazek stosowany już w ET42. Kolejne egzemplarze miały już krajową elektrykę. Jednak i to nie pomogło, bo jak się psuły tak się psuły, a psuło się w nich dosłownie wszystko co mogło – od ciągle zużywających się obręczy kół po pękanie podwieszeń i wsporników silników, opory rozruchowe, które były zbyt przestarzałe w stosunku do lokomotywy (miała mieć czopery, ale bieda w kraju zrobiła swoje), osprzęt elektryczny i silniki, usterki zawieszenia, ale najpoważniejsza wadą odkrytą w 1995r. wyłączającą wszystkie EPoki z użytku było pęknięcia ograniczników wzdłużnego przesuwu wózków. Producent był zmuszony ściągnąć wszystkie lokomotywy serii na obowiązkową wymianę wadliwych elementów, co na krótki okres unieruchomiło wszystkie EP09. Po tym wszystkie Epoki z wyjątkiem egzemplarzy prototypowych 001 i 002 sukcesywnie przerabiano ze 104E na 104Eb (104Ea była 002), co skutkowało tym że każda dziewiątka jest niepowtarzalna (skutek niekontrolowanych przeróbek podczas przeglądów i napraw przy typie 104E). Od 2011 następuje kolejny etap modernizacji; montowane są nowsze pulpity sterownicze, urządzenia GPS, GSM oraz miejsce na ETCS, dodatkowa sprężarka powietrza, modernizacja lub instalacja klimatyzacji, modernizacja przetwornicy i systemu łączności. Przy okazji kolejnych napraw wymieniano układ hamulcowy, montowano dodatkowy układ osuszania powietrza oraz elektroniczny prędkościomierz. Lokomotywy po tych unowocześnieniach opuszczają gliwickie zakłady jako typ 104Ec.

Koniec końców lokomotywa była już dużo mniej awaryjna, ale posiada dla maszynistów całą masę rozrywek. Czy wiecie że dziewiątka ma darmową łaźnie w maszynowni ? W maszynowni EP09 temperatura może sięgać nawet 80 stopni Celsjusza, gdyż żaden idiota pod przywództwem innego idioty w nie pomyślał, że stosując przetwornice statyczne (które generują także ciepło) zamiast wirowych trzeba zainstalować wentylator w maszynowni. Kolejnymi źródłami ciepełka jest sprężarka śrubowa, która wyłącza się już przy 60 stopniach Celsjusza a ostatnim są oporki hamowania elektrodynamicznego które są umieszczone w maszynowni i chłodzone tylko prędkością jazdy. Skutek ? Maszynista ma darmową łaźnie. Maszynista dziewiątki nie może narzekać rutynę. Sprytni inżynierowie Pafawagu już oto zadbali. Sprężarka śrubowa po prawie każdym zakończeniu pracy nie może się odpowietrzyć gdyż odpowiedzialny za to zawór się zacina. Wtedy maszynista musi wziąć klucz nawrotnika, pójść do maszynowni i z całej siły w niego pieprznąć żeby się otworzył. Kolejną rozrywką jest stale zacinająca w maszynowni się wajcha przejścia z hamowania elektrodynamicznego na pneumatyczne. Wtedy lokomotywa nie może hamować ani jednym ani drugim – ratunkiem zostaje czuwak, chyba że maszynista zdąży odblokować wajche zanim przejedzie oczojebne światełko.

Warto by jeszcze wspomnieć o silnikach... Byczek, ma 6 silników i całkowitą moc 3MW, dziewiątka ma 4 silniki i też moc 3MW. Skutek ? Lokomotywa aż rwie się do startu zostawiając za sobą zeszlifowane tory. Zdarza się nawet, że wywala nadmiarowy zanim dobrze ruszy. Wystarczą zawilgocone tory a koła lokomotywy już rolują. Podobno na testach osiągnęła 211km/h a mimo to mówią, że pojedzie tylko 160 km/h. Ciekawe...

Wypadki

W ciągu eksploatacji dziewiątek były 3 wypadki: 18 października 1993 na stacji Cienin wypadkowi uległa EP09-001 (104E-001). Lokomotywa prowadząca pociąg pospieszny Wawel wykoleiła się na rozjeździe przed wjazdem na stację. Została odbudowana w marcu 1995 w Pafawagu Wrocław na typ 104Eb

25 lutego 1994 EP09-003 (z pociągiem ex. Sawa) uczestniczyła w czołowym zderzeniu z EZT ED72-002 (posp. Giewont). Zderzenie miało miejsce w okolicach p.odg. Starzyny, między CMK a linią nr 64. Wskutek wypadku zmiażdżona została kabina EP09-003, a dwa człony ED72 uległy zniszczeniu. Naprawa uszkodzonej lokomotywy trwała do listopada 1995, a jej wykonanie zlecono ZNLE Gliwice.

3 marca 2012 lokomotywa EP09-035 została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami po czołowym zderzeniu z elektrowozem ET22-1105. Pociąg TLK Brzechwa (EP09-035) został skierowany na tor zajęty wcześniej przez InterREGIO Matejko (ET22-1105). Doszło do czołowego zderzenia z sumaryczną prędkością około 150 km/h na 21,3 kilometrze linii nr 64. Byczek dosłownie rozerwał dziewiątkę na kawałki, a sam po czołówce był w lepszym stanie niż dziewiątka. Jednak żeby wybulić większe odszkodowanie opłacało się pociąć dziewiątkę i byczka na żyletki (kasa z odszkodowania dziewiątki poszła na 3 moderny EU07A).

Zastosowanie Dziewiątki stosuje się wszędzie tam, gdzie nie ma ograniczeń do 100km/h, bo taka prędkość jest jeszcze na super nowoczesnych oporkach i jeśli lok będzie jechał z takową prędkością dłużej niż 4 minuty to się spalą. Dawniej stosowało się je na E20 w Berlin – Wawa - Express na odcinku Rzepin-Warszawa , ale obecnie Husarze (EU44) wyparły je w głąb kraju aż do TLK i sporadycznie do ICków, gdyż dziewiątki są tylko jednosystemowe.

Moderny

104E–najstarsza i najbardziej awaryjna. Ale tam gdzie je używali nie musieli się martwić o popsucie, bo zawsze można było ją odesłać do producenta (w końcu w początkach produkcji serii jeszcze wszystko było państwowe). Gorzej gdy popsuła się w trasie. Wtedy trzeba było ją ściągnąć ze szlaku i zastąpić normalną siódemką lub byczkiem.

104Ea-tak dobra, że posiadał ją tylko egzemplarz o numerze 002. Miała dodatkowe urządzenie zwane układem prędkości zadanej, które w pojeździe o rozruchu oporowym było tak potrzebne jak lampie naftowej żarówka (w końcu miała tylko 14 tzw. ekonomicznych stopni jazdy, reszta to były nieekonomiczne oporki). Dlatego zdemontowano je równie szybko jak założono.

104Eb–najbardziej rozpowszechniona i trochę mniej awaryjna niż 104E. Wszystkie wybudowane w typie 104E zostały przerobione na ten właśnie typ, a te których jeszcze nie wybudowano od razu budowano na typ 104Eb (o tym było już wcześniej)

104Ec–planowana przeróbka wszystkich loków (o tym też było już wcześniej)

Sterowanie

Sterowanie jest na takiej samej zasadzie jak w EU07. Na nastawniku masz 43 nie ponumerowane pozycje (pierwsza to początkowa pozycja nastwanika na której choćby nie wiem co nigdzie nie pojedziemy, 22 to szeregowa bezoporowa, a 43 to równoległa bezoporowa) . Ale omówmy sobie poszczególne etapy rozruchu lokomotywy. W trakcie rozruchu pamiętaj o dwóch jedynie prawdziwych zasadach: 1. Przerzucanie pozycji oporowych do bezoporowych nie może trwać dłużej niż 4 minuty. Po tym czasie supernowoczesne opory mają prawo się spalić. 2. Nie przekraczaj 500 amperów podczas rozruchu, będziesz mieć pewność, że nie wywali przekaźnik nadmiarowy bądź nie stanie się co innego lokomotywie. No cóż załóżmy, że podniosłeś patyk używając sprężarki pomocniczej, odblokowałeś wyłącznik szybki i stycznik liniowy, uruchomiłeś wentylatory silników i przetwornice. Zostaje ci jedynie włożyć klucz do nawrotnika, który znajduje się po prawej stronie nastawnika. Pamiętając o wyżej wymienionych zasadach włączasz pierwszą pozycje szeregową. Oooo w końcu jedziemy. Jesteśmy na bezoporowej pozycji na prędkościomierzu powinniśmy mieć ok. 60 km/h, mamy dwie opcje: Lecimy z pozycjami równoległymi, bądź latamy po bocznikach (jest ich 6). Jeśli zdecydujesz się na to drugie to przyśpieszysz gdzieś z 20 km/h, przydaje się to jedynie gdy masz coś ciężkiego na haku i potrzebujesz uzyskać szybciej minimalną prędkość, aby wejść w opory na równoległej. Oooo jesteśmy już na równoległej bezoporowej, poważna sprawa, prujemy już ok. 120km/h. Aby przyśpieszyć lecimy bocznikami. Teraz będzie jazda... Na 6 boczniku powinniśmy pruć już magiczne 160km/h, a może nawet więcej gdyż jak już wspominałem maksymalna prędkość osiągnięta przez tego loka na testach bez niczego na haku wynosiła aż 211km/h.