Edytujesz „EP09”

{{SDU/wstawka|2015-11-27}}
'''EP09''' –  dzieło największej fabryki taboru kolejowego Pafawag, słynącej z seryjnych produkcji [[EN57|kibli]], produkowane w latach 1986–1997. Powstało 47 sztuk z planowanych 200. [[Lokomotywa|Lokomotywę]] można rozpoznać po kwadratowej mordzie, którą otrzymywał każdy tabor opuszczający fabrykę po 1989 r.


== Geneza ==

[[File:EP09-009_IMG_2913_filtered.jpg|thumb||240px|EP09-009 w środowisku naturalnym]]

W latach 80. udało się podnieść prędkość na CMK do magicznych 160km/h. Jednak bezpośrednią przyczyną opracowania dokumentacji i budowy nowych typów lokomotyw było rozporządzenie ministra komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do [[Zawiercie|Zawiercia]], zaprojektowanej do prędkości 250 km/h. Problem polegał na tym, że tylko lokomotywy [[EP05]] były w stanie sprostać tym wymaganiom, a tych w wyniku systematycznego przerabiania na żyletki było coraz mniej. Bezskuteczne próby inżynierów Pafawagu by z byczka (właściwie jego przeróbki) i siódemki (właściwie EP08 ale jest to samo z wyjątkiem przekładni i ułożyskowania) uczynić lokomotywy sprostające CMK i linii kolejowej nr 4 spełzły na niczym (ósemka osiągnęła nędzne 140km/h, niektóre nawet tego nie, a EP23-001, dostało napis ET22-121). Ratunkiem miała być EP09 zwana też dziewiątką lub EP-oką, pewnie dlatego, że miała być przełomowym wynalazkiem. Niestety [[inżynier]]owie dopiero wtedy zorientowali się, że przyczynami ich niepowodzeń badziewne łożyska ślizgowe oraz sposób zawieszania silników trakcyjnych – tzw. zawieszenie za „nos”. Tak więc dziewiątka otrzymała całkowicie usprężynowane [[silnik]]i oraz łożyska toczne i stożkowe (dla porównania Pepicy stosowali już te nowinki konstrukcyjne 20 lat wcześniej w EU05 – późniejszych EP05 i w innych lokomotywach).

== Początki ==
Lokomotywy więcej stały niż jechały i słynęły z samozapłonów. Ponadto inżynierowie poszli o krok dalej i zamontowali w niej hamowanie elektrodynamiczne – cudny wynalazek stosowany już w [[ET42]]. Kolejne egzemplarze miały już krajową elektrykę. Jednak i to nie pomogło, bo jak się psuły tak się psuły, a psuło się w nich dosłownie wszystko co mogło – od ciągle zużywających się obręczy [[koło|kół]] po pękanie podwieszeń i wsporników silników. Najpoważniejsza wadą odkrytą w 1995 r. wyłączającą wszystkie EP-oki z użytku było pęknięcia ograniczników wzdłużnego przesuwu wózków. Producent był zmuszony ściągnąć wszystkie lokomotywy serii na obowiązkową wymianę wadliwych elementów, co na krótki okres unieruchomiło wszystkie EP09. Po tym wszystkie EP-oki, z wyjątkiem egzemplarzy prototypowych 001 i 002, sukcesywnie przerabiano ze 104E na 104Eb (104Ea była 002), co skutkowało tym, że każda dziewiątka jest niepowtarzalna. Od 2011 następuje kolejny etap modernizacji: montowane są nowsze pulpity sterownicze, urządzenia [[GPS]], [[GSM]] oraz miejsce na [[ETCS]]. Przy okazji kolejnych napraw wymieniano układ hamulcowy, montowano dodatkowy układ osuszania powietrza oraz elektroniczny prędkościomierz. Lokomotywy po tych unowocześnieniach opuszczają gliwickie zakłady jako typ 104Ec.

== Ogrzewanie ==
Koniec końców lokomotywa była już dużo mniej awaryjna, ale posiada dla [[Kolejarz|maszynistów]] całą masę [[Gra:Kolejarz/Samostrzel|rozrywek]]. Czy wiecie że dziewiątka ma darmową łaźnie w maszynowni? Temperatura może sięgać nawet 80°C, gdyż żaden [[idiota]] pod przywództwem innego idioty w nie pomyślał, że stosując przetwornice statyczne (które generują także ciepło) zamiast wirowych, trzeba zainstalować wentylator w maszynowni. Kolejnymi źródłami ciepełka jest sprężarka śrubowa, która wyłącza się już przy 60°C, a ostatnim są oporki hamowania elektrodynamicznego, umieszczone w maszynowni i chłodzone tylko prędkością jazdy.

Maszynista dziewiątki nie może narzekać rutynę. Sprytni inżynierowie [[Pafawag|Pafawagu]] już oto zadbali. Sprężarka śrubowa po prawie każdym zakończeniu pracy nie może się odpowietrzyć, gdyż odpowiedzialny za to zawór się zacina. Wtedy maszynista musi wziąć klucz nawrotnika, pójść do maszynowni i z całej siły w niego pieprznąć, żeby się otworzył. Kolejną rozrywką jest stale zacinająca w maszynowni się wajcha przejścia z hamowania [[elektrodynamika|elektrodynamicznego]] na pneumatyczne. Wtedy lokomotywa nie może hamować ani jednym, ani drugim – ratunkiem zostaje czuwak, chyba że maszynista zdąży odblokować wajchę, zanim przejedzie [[światło tunelowe|oczojebne światełko]].

== Silniki ==
Byczek ma 6 silników i całkowitą moc 3MW, dziewiątka ma 4 silniki i też moc 3MW. Skutek? Lokomotywa aż rwie się do startu, zostawiając za sobą zeszlifowane [[tor]]y. Zdarza się nawet, że wywala nadmiarowy zanim dobrze ruszy. Wystarczą zawilgocone tory, a koła lokomotywy już rolują. Podobno na testach osiągnęła 211km/h, a mimo to mówią, że pojedzie tylko 160 km/h.

== Wypadki ==
[[File:Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami_03.jpg|thumb|220px|[[Miłośnik Kolei|Miłośników kolei]] prosimy od odwrócenie wzroku]]

W okresie eksploatacji dziewiątek były 3 wypadki:

* [[18 października]] [[1993]] – na stacji Cienin wypadkowi uległa EP09-001 (104E-001). Lokomotywa prowadząca pociąg pospieszny Wawel wykoleiła się na rozjeździe przed wjazdem na stację. Została odbudowana w marcu 1995 w Pafawagu Wrocław na typ 104Eb

* [[25 lutego]] [[1994]] – EP09-003 (z pociągiem Ex Sawa) uczestniczyła w czołowym zderzeniu z EZT ED72-002 (posp. Giewont). Zderzenie miało miejsce w okolicach podg. Starzyny, między CMK a linią nr 64. Wskutek wypadku zmiażdżona została kabina EP09-003, a dwa człony ED72 uległy zniszczeniu. Naprawa uszkodzonej lokomotywy trwała do listopada 1995, a jej wykonanie zlecono ZNLE [[Gliwice]].

* [[3 marca]] [[2012]] – lokomotywa EP09-035 została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami po czołowym zderzeniu z elektrowozem ET22-1105. Pociąg TLK Brzechwa (EP09-035) został skierowany na tor zajęty wcześniej przez interREGIO Matejko (ET22-1105). Doszło do czołowego zderzenia z sumaryczną prędkością około 150 km/h na 21. kilometrze linii nr 64. Byczek dosłownie rozerwał [[Pechowiec|dziewiątkę]] na kawałki, a sam po czołówce był w lepszym stanie niż ofiara. Jednak żeby wybulić większe odszkodowanie, opłacało się obydwie lokomotywy pociąć na żyletki (kasa z odszkodowania dziewiątki poszła na 2 moderny [[EU07|EU07A)]].

== Zastosowanie ==
Dziewiątki stosuje się wszędzie tam, gdzie nie ma ograniczeń do 100km/h, bo taka prędkość jest jeszcze na super nowoczesnych oporkach i jeśli lok będzie jechał z takową prędkością dłużej niż 4 minuty to się spalą. Dawniej stosowało się je na [[E20]] relacji Berlin – [[Warszawa]] na odcinku Rzepin – Warszawa, ale obecnie „Husarze” ([[EU44]]) wyparły je w głąb kraju aż do TLK i sporadycznie do ICk-ów, gdyż dziewiątki są tylko jednosystemowe.
== Moderny ==
[[File:EP09-047_EP09-030_28.05.2005_Warszawa.jpg|thumb|500px|Wbrew pozorom EP09 są stworzeniami stadnymi]]

*'''104E''' – najstarsza i najbardziej awaryjna. Ale tam gdzie je używali nie musieli się martwić o popsucie, bo zawsze można było ją odesłać do producenta (w końcu w początkach produkcji serii jeszcze wszystko było państwowe). Gorzej gdy popsuła się w trasie. Wtedy trzeba było ją ściągnąć ze szlaku i zastąpić normalną siódemką lub byczkiem.

*'''104Ea''' – tak dobra, że posiadał ją tylko egzemplarz o numerze 002. Miała dodatkowe urządzenie zwane układem prędkości zadanej, które w pojeździe o rozruchu oporowym było tak potrzebne jak lampie naftowej [[żarówka]] (w końcu miała tylko 14 tzw. ekonomicznych stopni jazdy, reszta to były [[ekonomia|nieekonomiczne]] oporki). Dlatego zdemontowano je równie szybko jak założono.

*'''104Eb''' – najbardziej rozpowszechniona i trochę mniej awaryjna niż 104E. Wszystkie wybudowane w typie 104E zostały przerobione na ten właśnie typ, a te których jeszcze nie wybudowano, od razu projektowano jako 104Eb.

*'''104Ec''' – planowana przeróbka wszystkich loków.
== Sterowanie ==
Sterowanie opiera się na takiej samej zasadzie jak w EU07. Na nastawniku masz 43 nieponumerowane pozycje. Pierwsza to początkowa pozycja nastawnika, na której choćby nie wiem co nigdzie nie pojedziemr. 22. to szeregowa bezoporowa, a 43. to równoległa bezoporowa. Omówmy sobie poszczególne etapy rozruchu lokomotywy. W trakcie rozruchu pamiętaj o dwóch jedynie prawdziwych zasadach:

# Przerzucanie pozycji oporowych do bezoporowych nie może trwać dłużej niż 4 minuty. Po tym czasie supernowoczesne opory mają prawo się spalić.
# Nie przekraczaj 500 A podczas rozruchu, a będziesz mieć pewność, że nie popsuje się przekaźnik nadmiarowy bądź nie stanie się coś innego.

== Praca domowa ==
Załóżmy, że podniosłeś patyk, używając sprężarki pomocniczej, odblokowałeś wyłącznik szybki i stycznik liniowy, uruchomiłeś [[wentylator]]y silników i przetwornice. Zostaje ci jedynie włożyć [[klucz]] do nawrotnika, który znajduje się po prawej stronie nastawnika. Pamiętając o wyżej wymienionych zasadach, włączasz pierwszą pozycje szeregową. Oooo, w końcu jedziemy! Jesteśmy na bezoporowej pozycji, na prędkościomierzu powinniśmy mieć ok. 60 km/h. Teraz mamy dwie opcje: lecimy z pozycjami równoległymi bądź latamy po bocznikach (jest ich 6). Jeśli zdecydujesz się na to drugie, to przyśpieszysz gdzieś z 20 km/h. To przydaje się jedynie w sytuacji, w której masz coś ciężkiego na [[hak]]u i potrzebujesz uzyskać szybciej minimalną [[prędkość]], aby wejść w opory na równoległej. Jesteśmy już na równoległej bezoporowej, poważna sprawa. Prujemy już ok. 120km/h. Aby przyśpieszyć, lecimy bocznikami. Teraz będzie jazda... Na 6. boczniku powinniśmy mieć już magiczne 160km/h, a może nawet więcej, gdyż jak już wspominałem, maksymalna [[prędkość światła|prędkość]] osiągnięta przez tego loka na testach bez niczego na haku wynosiła aż 211km/h.

== Linki zewnętrzne ==
[[http://www.trainz.pl/_forum/viewtopic.php?t=8206]]

[[Kategoria:Lokomotywy|EP09]]