Edytujesz „EP09”
Z Nonsensopedii, polskiej encyklopedii humoru
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Ta edycja może zostać anulowana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
{{redakcja|Rozbicie genezy na podsekcje i wstawienie linków.}} |
|||
[[Plik:EP09-010 na dworcu Warszawa Wschodnia.JPG|thumb|Kiedy biegacz chce na chwilę odpocząć]] |
|||
'''EP09''' – dzieło największej fabryki taboru kolejowego |
'''EP09''' – dzieło największej [[Fabryka|fabryki]] taboru kolejowego, słynącej z seryjnych produkcji kibli i byków Pafawag produkowanych w latach 1986-1997. Powstało 47 sztuk z planowanych 200. Lokomotywę rozpoznać można po kwadratowej mordzie, którą otrzymywał każdy tabor opuszczający fabrykę po 1989r. |
||
== Geneza == |
== Geneza == |
||
[[ |
[[File:EP09-009_IMG_2913_filtered.jpg|thumb||300px|EP09-009 w środowisku naturalnym.]] |
||
W latach 80 |
W latach 80 udało się podnieść [[prędkość]] na CMK do magicznych 160km/h. Jednak bezpośrednią przyczyną opracowania dokumentacji i budowy nowych typów lokomotyw było rozporządzenie Ministra Komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do [[Zawiercie|Zawiercia]], zaprojektowanej do prędkości 250 km/h, jednak problem polegał na tym, że tylko [[Lokomotywa|lokomotywy]] EP05 były w stanie sprostać tym wymaganiom, a tych w wyniku systematycznego przerabiania na żyletki było coraz mniej. Próby inżynierów Pafawagu, by z byczka (właściwie jego przeróbki) i siódemki (właściwie EP08, ale to jest to samo z wyjątkiem przekładni i ułożyskowania) uczynić lokomotywy mogące sprostać CMK i linii kolejowej nr 4, spełzły na niczym (ósemka osiągnęła nędzne 140km/h, niektórzy nawet tego nie wiedzą, a EP23-001, dostało napis ET22-121). Ratunkiem miała być EP09, zwana też dziewiątką lub EPoką, pewnie dlatego, że miała być przełomowym [Wynalazek|wynalazkiem]]. Niestety inżynierowie zorientowali się dopiero teraz, że przyczynami ich niepowodzeń były badziewne łożyska ślizgowe oraz sposób zawieszania silników trakcyjnych – tzw. zawieszenie za nos (mieli obsesję na jego punkcie, bo montowali je w każdym pojeździe trakcyjnym). Tak więc dziewiątka otrzymała całkowicie usprężynowane [[silnik]]i oraz łożyska toczne i stożkowe (dla porównania Pepicy stosowali te nowinki konstrukcyjne już 20 lat wcześniej w EU05 – późniejszych EP05 i w innych lokomotywach). |
||
Pierwsze 2 egzemplarze dziewiątki z powodu ogólnej [[Ubóstwo|biedy]] w kraju, gdyż większość miedzi szło na eksport na wschód do elektryfikacji Linii Transyberyjskiej, a reszta na kible i byki, miały radziecką elektronikę, jednak lokomotywa była zbyt nowoczesna w stosunku do niej, skutek? Lokomotywy więcej stały niż jechały i słynęły z [[samozapłon]]ów. Ponadto inżynierowie poszli o krok dalej i zamontowali w niej hamowanie elektrodynamiczne – cudny wynalazek stosowany już w ET42. Kolejne egzemplarze miały już krajową [[Elektronika|elektronikę]]. Jednak i to nie pomogło, bo jak się psuły tak się psuły, a psuło się w nich dosłownie wszystko, co mogło – od ciągle zużywających się obręczy kół po pękanie podwieszeń i wsporników silników, opory rozruchowe, które były zbyt przestarzałe w stosunku do lokomotywy (miała mieć czopery, ale bieda w kraju zrobiła swoje), osprzęt elektryczny i silniki, usterki zawieszenia, ale najpoważniejsza wadą odkrytą w 1995r. wyłączającą wszystkie EPoki z użytku, było pęknięcie ograniczników wzdłużnego przesuwu wózków. Producent był zmuszony ściągnąć wszystkie lokomotywy serii na obowiązkową wymianę wadliwych elementów, co na krótki okres unieruchomiło wszystkie EP09. Po tym wszystkie Epoki z wyjątkiem egzemplarzy prototypowych 001 i 002 sukcesywnie przerabiano ze 104E na 104Eb (104Ea była 002), co skutkowało tym że każda dziewiątka jest niepowtarzalna (skutek niekontrolowanych przeróbek podczas przeglądów i napraw przy typie 104E). Od 2011 następuje kolejny etap modernizacji; montowane są nowsze pulpity sterownicze, urządzenia GPS, GSM oraz miejsce na ETCS, dodatkowa sprężarka powietrza, modernizacja lub instalacja klimatyzacji, modernizacja przetwornicy i systemu łączności. Przy okazji kolejnych napraw wymieniano układ hamulcowy, montowano dodatkowy układ osuszania [[Powietrze|powietrza]] oraz elektroniczny [[prędkościomierz]]. Lokomotywy po tych unowocześnieniach opuszczają gliwickie zakłady jako typ 104Ec. |
|||
== Początki == |
|||
Egzemplarze 001 i 002 miały radziecką elektrykę, co sprawiało, że były super wydajnymi i ekonomicznymi w użyciu lokomotywami, gdyż więcej stały niż jeździły i ulegały częstym samozapłonom<ref>Ach ta złośliwość rzeczy martwych…</ref>. Ponadto inżynierowie poszli o krok dalej i zamontowali w niej najgorsze, czyli hamowanie elektrodynamiczne na oporach rozruchowych w dodatku – cudny wynalazek stosowany już w [[ET42]], dlatego oporki rozruchowe szło łatwo przepalić – wystarczyło podczas hamowania elektrodynamicznego przejść z powrotem na jazdę oporową i obiad ugotowany, ale lok nigdzie dalej już nie pojedzie. Kolejne egzemplarze miały już krajową elektrykę. Jednak i to nie pomogło, bo jak się psuły tak się psuły, a psuło się w nich dosłownie wszystko co mogło – od ciągle zużywających się obręczy [[koło|kół]] po pękanie podwieszeń i wsporników silników, łożysk tocznych (stal nędznej jakości), uszkodzenia osprzętu elektrycznego czy usterki zawieszenia<ref>Bieda lat 80 zrobiła swoje</ref>. Jednak najpoważniejsza wadą odkrytą w 1995 r. wyłączającą wszystkie EP-oki z użytku było pęknięcia ograniczników wzdłużnego przesuwu wózków. Producent był zmuszony ściągnąć wszystkie lokomotywy serii na obowiązkową wymianę wadliwych elementów, co na krótki okres unieruchomiło wszystkie EP09. Po tym wszystkie EP-oki, z wyjątkiem egzemplarzy prototypowych 001 i 002, sukcesywnie przerabiano ze 104E na 104Eb (104Ea była 002), co skutkowało tym, że każda dziewiątka jest niepowtarzalna<ref>Były stale modernizowane w trakcie przeglądów lub napraw, więc musiało do tego dojść</ref>. Podobno jej pierwotny projekt miał zawierać rozruch impulsowy na [[triak|triakach]], ale stopień zaawansowania elektroniki w latach 80 był tak wysoki, że lokomotywa mogła samodzielnie wyjechać z fabryki a po 100 metrach padała. Dlatego założono jej supernowoczesne opory rozruchowe<ref>A już w latach 60 były uważane za przestarzałe. Ciekawe nie?</ref>. |
|||
⚫ | Koniec końców lokomotywa była już dużo mniej awaryjna, ale nadal posiadała dla maszynistów całą masę rozrywek. Czy wiecie, że dziewiątka ma darmową łaźnię w maszynowni? W maszynowni EP09 temperatura może sięgać nawet 80 stopni Celsjusza, gdyż żaden idiota pod przywództwem innego idioty w nie pomyślał, że stosując przetwornice statyczne (które generują także ciepło) zamiast wirowych, trzeba zainstalować wentylator w maszynowni. Kolejnymi źródłami ciepełka jest sprężarka śrubowa, która wyłącza się już przy 60 stopniach Celsjusza, a ostatnim są oporki hamowania elektrodynamicznego, które są umieszczone w maszynowni i chłodzone tylko prędkością jazdy. Skutek? Maszynista ma darmową łaźnię. |
||
== Ogrzewanie i rozrywka == |
|||
⚫ | Koniec końców lokomotywa była już dużo mniej awaryjna, ale |
||
⚫ | Maszynista dziewiątki nie może narzekać na rutynę. Sprytni inżynierowie Pafawagu już o to zadbali. Sprężarka śrubowa po prawie każdym zakończeniu pracy nie może się odpowietrzyć, gdyż odpowiedzialny za to [[zawór]] się zacina. Wtedy maszynista musi wziąć klucz nawrotnika, pójść do maszynowni i z całej siły w niego pieprznąć, żeby się otworzył. Kolejną rozrywką jest stale zacinająca się w maszynowni wajcha przejścia z hamowania elektrodynamicznego na pneumatyczne. Wtedy lokomotywa nie może hamować ani jednym ani drugim – ratunkiem zostaje czuwak, chyba że maszynista zdąży odblokować wajchę, zanim przejedzie oczojebne [[Światło|światełko]]. |
||
Przetwornice oprócz właściwości cieplnych generują także hałas porównywalny ze startującym [[Jumbo Jet]]em, co powoduje że maszynista i jego pomocnik przez tydzień po wykonaniu kursu tym cudem nic nie słyszą. Dlatego też EP09 bywa nazywana sieczkarnią albo młóckarnią. |
|||
⚫ | Warto by jeszcze wspomnieć o silnikach… Byczek ma 6 silników i całkowitą moc 3MW, dziewiątka ma 4 silniki i też moc 3MW. Skutek? Lokomotywa aż rwie się do startu, zostawiając za sobą zeszlifowane tory. Zdarza się nawet, że wywala nadmiarowy, zanim dobrze ruszy. Wystarczą zawilgocone tory, a koła lokomotywy już rolują. Podobno na testach osiągnęła 211km/h, a mimo to mówią, że pojedzie tylko 160 km/h. Ciekawe… |
||
⚫ | Maszynista dziewiątki nie może narzekać na rutynę. Sprytni inżynierowie |
||
== Silniki == |
|||
⚫ | Byczek ma 6 silników i całkowitą moc 3MW, dziewiątka ma 4 silniki i też moc 3MW. Skutek? Lokomotywa aż rwie się do startu, zostawiając za sobą zeszlifowane |
||
== Wypadki == |
== Wypadki == |
||
[[ |
[[File:Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami_03.jpg|thumb|300px|[[Miłośnik Kolei|Miłośników kolei]] prosimy od odwrócenie wzroku]] |
||
W |
W ciągu eksploatacji dziewiątek były 3 wypadki: |
||
* |
* '''18 października 1993''' – na stacji Cienin wypadkowi uległa EP09-001 (104E-001). Lokomotywa prowadząca pociąg pospieszny Wawel wykoleiła się na rozjeździe przed wjazdem na stację. Została przebudowana w marcu 1995 w Pafawagu Wrocław na typ 104Eb; |
||
* |
* '''25 lutego 1994 EP09-003''' (z pociągiem ex. Sawa) – uczestniczyła w czołowym zderzeniu z EZT ED72-002 (posp. Giewont). Zderzenie miało miejsce w okolicach p.odg. Starzyny, między CMK a linią nr 64. Wskutek wypadku zmiażdżona została kabina EP09-003, a dwa człony ED72 uległy zniszczeniu. Naprawa uszkodzonej lokomotywy trwała do listopada 1995, a jej wykonanie zlecono ZNLE Gliwice; |
||
* |
* '''3 marca 2012''' – lokomotywa EP09-035 została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami, po czołowym zderzeniu z [[Elektrowóz|elektrowozem]] ET22-1105. Pociąg TLK Brzechwa (EP09-035) został skierowany na tor zajęty wcześniej przez InterREGIO Matejko (ET22-1105). Doszło do czołowego zderzenia z sumaryczną prędkością około 150 km/h na 21,3 kilometrze linii nr 64. Byczek dosłownie rozerwał dziewiątkę na kawałki, a sam po czołówce był w lepszym stanie niż dziewiątka. Jednak, żeby wybulić większe odszkodowanie, opłacało się pociąć dziewiątkę i byczka na żyletki (kasa z odszkodowania dziewiątki poszła na 3 moderny EU07A). |
||
== Zastosowanie == |
== Zastosowanie == |
||
Dziewiątki stosuje się wszędzie tam, gdzie nie ma ograniczeń do 100km/h, bo taka prędkość jest jeszcze na super nowoczesnych oporkach i jeśli lok będzie jechał z takową prędkością dłużej niż 4 minuty to się spalą. |
Dziewiątki stosuje się wszędzie tam, gdzie nie ma ograniczeń do 100km/h, bo taka prędkość jest jeszcze na super nowoczesnych oporkach, i jeśli lok będzie jechał z takową prędkością dłużej niż 4 minuty, to się spalą. Dawniej stosowało się je na E20 w Berlin – Wawa – Express na odcinku Rzepin-Warszawa, ale obecnie Husarze (EU44) wyparły je w głąb kraju aż do TLK i sporadycznie do ICków, gdyż dziewiątki są tylko jednosystemowe. |
||
== Moderny == |
== Moderny == |
||
[[ |
[[File:EP09-047_EP09-030_28.05.2005_Warszawa.jpg|thumb|500px|Wbrew pozorom, EP09 są stworzeniami stadnymi]] |
||
* '''104E''' – najstarsza i najbardziej awaryjna |
* '''104E''' – najstarsza i najbardziej awaryjna, ale tam, gdzie ich używali, nie musieli się martwić o popsucie, bo zawsze można było ją odesłać do producenta (w końcu w początkach produkcji serii jeszcze wszystko było państwowe). Gorzej, gdy popsuła się w trasie. Wtedy trzeba było ją ściągnąć ze szlaku i zastąpić normalną siódemką lub byczkiem; |
||
* '''104Ea''' – tak dobra, że posiadał ją tylko egzemplarz o numerze 002. Miała dodatkowe urządzenie zwane układem prędkości zadanej, które w pojeździe o rozruchu oporowym było tak potrzebne jak lampie naftowej |
* '''104Ea''' – tak dobra, że posiadał ją tylko egzemplarz o numerze 002. Miała dodatkowe urządzenie zwane układem prędkości zadanej, które w pojeździe o rozruchu oporowym było tak potrzebne jak lampie naftowej żarówka (w końcu miała tylko 14 tzw. ekonomicznych stopni jazdy, reszta to były nieekonomiczne oporki). Z tego powodu zdemontowano je równie szybko jak założono; |
||
* '''104Eb''' – najbardziej rozpowszechniona i trochę mniej awaryjna niż 104E. Wszystkie wybudowane w typie 104E zostały przerobione na ten właśnie typ, a te których jeszcze nie wybudowano, od razu |
* '''104Eb''' – najbardziej rozpowszechniona i trochę mniej awaryjna niż 104E. Wszystkie wybudowane w typie 104E zostały przerobione na ten właśnie typ, a te, których jeszcze nie wybudowano, od razu na typ 104Eb (o tym było już wcześniej); |
||
* '''104Ec''' – planowana przeróbka wszystkich loków (o tym też było już wcześniej). |
|||
* '''104Ec''' – planowana przeróbka wszystkich loków, która powoli acz nieubłaganie następuje od 2011r. Będą zawierały więcej wysokoawaryjnej elektroniki<ref>Wszystko z myślą o pasażerach</ref>. Montowane są nowsze pulpity sterownicze, urządzenia [[GPS]], [[GSM]] oraz miejsce na [[ETCS]]<ref>Brakuje tylko alarmu antywłamaniowego</ref>. Przy okazji kolejnych napraw wymieniano układ hamulcowy, montowano dodatkowy układ osuszania powietrza oraz elektroniczny prędkościomierz. Lokomotywy po tych unowocześnieniach opuszczają gliwickie zakłady jako typ 104Ec. |
|||
== Sterowanie == |
== Sterowanie == |
||
Sterowanie |
Sterowanie jest na takiej samej zasadzie jak w EU07. Na nastawniku masz 43 nieponumerowane pozycje (pierwsza to początkowa pozycja nastawnika, na której choćby nie wiem co nigdzie nie pojedziemy, 22 to szeregowa bezoporowa, a 43 to równoległa bezoporowa). Omówmy sobie więc poszczególne etapy rozruchu lokomotywy. W trakcie rozruchu pamiętaj o dwóch jedynie prawdziwych zasadach: |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | |||
== Jak się tym jeździ? == |
|||
⚫ | |||
⚫ | No cóż, załóżmy, że podniosłeś patyk używając sprężarki pomocniczej, odblokowałeś wyłącznik szybki i stycznik liniowy, uruchomiłeś wentylatory silników i przetwornice. Pozostaje ci jedynie włożyć klucz do nawrotnika, który znajduje się po prawej stronie nastawnika. Pamiętając o wyżej wymienionych zasadach, włączasz pierwszą pozycje szeregową. Oooo, w końcu jedziemy. Jesteśmy na bezoporowej pozycji, na prędkościomierzu powinniśmy mieć ok. 60 km/h, mamy dwie opcje: lecimy z pozycjami równoległymi, bądź latamy po bocznikach (jest ich 6). Jeśli zdecydujesz się na to drugie, to przyśpieszysz gdzieś z 20 km/h, przydaje się to jedynie, gdy masz coś ciężkiego na haku i potrzebujesz uzyskać szybciej minimalną prędkość, aby wejść w opory na równoległej. Oooo, jesteśmy już na równoległej bezoporowej, poważna sprawa, prujemy już ok. 120km/h. Aby przyśpieszyć, lecimy bocznikami. Teraz będzie jazda… Na 6 boczniku powinniśmy pruć już magiczne 160km/h, a może nawet więcej, gdyż jak już wspominałem, maksymalna prędkość osiągnięta przez tego loka na testach, bez niczego, na haku wynosiła aż 211km/h. |
||
== Projekty bez prototypów == |
|||
Poznaniacy opracowali więcej projektów opartych na konstrukcji EP09 104E, jednak po prywatyzacji Pafawagu nie miał ich kto produkować. Oto one: |
|||
* '''204E''' – sześcioosiowa (Bo'Bo'Bo') pasażerska i towarowa o prędkościach odpowiednio 160 i 120 km/h. Specjalnie na warunki górskie, bo ET22 za bardzo szlifowała łuki w tych rejonach, a zwykła dziewiątka czy siódemka często miała kłopoty z przyczepnością. |
|||
* '''205E''' – ośmioosiowa (Bo'Bo'+Bo'Bo') o prędkości maksymalnej 100 km/h. Miała być konkurencją dla ET40, ET41 i ET42 ale całkowita moc tego loka miała wynosić aż 6MW. Żadna przeciętna podstacja trakcyjna nie przeżyłaby rozruchu tej lokomotywy. |
|||
* '''206E''' – sześcioosiowa (Bo'Bo'Bo') wersja towarowa górska, która powstała jako skutek uboczny projektowania typów 104E, 204E, 205E. |
|||
⚫ | |||
{{przypisy}} |
|||
{{Kolej}} |
|||
⚫ | |||
[[cs:Polský střep]] |