Pesa Elf

EN76 - zwany też Elf prawdopodobnie od kryptonimu: Elektryczna lecąca fujarka. Nazwa wzięła się stąd, że podczas ruszania wydaje właśnie dzwięki jak z fujarki. Pojazd wyprodukowany przez hiszpańską polską firmę Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne w Bydgoszczy. Pojazdy tego producenta nadają się na złom właściwie już zaraz po wyprodukowaniu, bowiem są już wtedy w gorszym stanie niż tabor, który mają zastąpić (EN57). Jakimś cudem zarządy kolei ten szajs kupują hurtem – głównie z powodu niższej ceny od ED78. Niestety pózniej zaczynają żałować swoich zakupów, bo jednak cena to nie wszystko ale wtedy już jest już za pózno, ale i tak tym nie będą jezdzić, więc się tym nie przejmują. Straszy na naszym PKP wszystkimi swoimi wersjami od 2010 roku. Obecnie istnieje 77 sztuk tego dziadostwa, a w planach produkcji jest jeszcze więcej.

Geneza

Plik:EN95-01, Warszawa Śródmieście WKD, 2016-04-16

13WE-prototyp Elfa oraz pozostałych złomów made in PESA w zawrotnej ilości jednej sztuki, pomimo zamówienia na 10 sztuk

15WE-kolejny prototyp, który w oszałamiającej ilości jednej sztuki bezpośrednio otwierający rodzinę PESO-złomów

Załóżmy, że posiadamy trochę części z innych krajów Europy: Układ napędowy z Francji, Falowniki i rezystory hamowania elektrodynamicznego z Hiszpanii, systemy przeciwpożarowe z Niemiec to wszystko zostaje skręcone w Polsce. Brzmi absurdalnie? A jednak! Właśnie tym jest Elf-cudem statko-kosmiczno-podobnym, pokręcanym z części sprowadzanych z całej Europy posiadającym kompa pokładowego z Winem 7 w wersji beta. Jakby tego było mało koszty sprowadzania części zwiększają koszty naprawy oraz wydłużają je. Bezpośrednim protoplastą jest ED59 wyprodukowany w 2006r., który został skonstruowany właściwie tylko po to by uzyskać certyfikat na produkcję seryjną Elfów. Podobno do skonstruowania tejże rodzinny pojazdów użyto aż 110 inżynierów, którzy zbytnio nie przyłożyli się do pracy. Przykładowo jakiś antygeniusz sprzęt i aparaturę tak zamontował w tym pojezdzie tak, aby możliwie najbardziej utrudnić do niej dostęp i żeby szybciej się zużywała, np. wloty do wentylatorów silników trakcyjnych są na wysokości wózka, co powodują zaciąganie pyłu który pociąg wzniecił wjeżdżając w stacje, co za tym idzie stosunkowo szybkie zapychanie się filtrów i przegrzewanie silników trakcyjnych. W dodatku obok wentylatora jest możliwie blisko zamontowana puszka do zasilania zewnętrznego, co wydatnie utrudnia odkręcenie i przykręcanie obudowy wentylatora. Skrzynia z rezystorami hamowania elektrodynamicznego jest tak skonstruowana, że trzeba wymienić ją w całości, jakby nie można było wymienić tylko uszkodzonej sekcji rezystorów, a same rezystory łatwo przepalić, bowiem wystarczy na hamulcu MED nie wyluzować po zwolnieniu z prędkości rozkładowej do 50km/h. Jakby tego było mało to kabina maszynisty nie jest oddzielona od szaf rozrządowych dodatkowymi drzwiami przez to maszynista jest narażony na duży hałas.

Wersje

22WEe wersja dla Mazowsza

22WEb zaserwowany dla Ślunska na Trako 2010

Ilość zamówień zachęciła PESĘ do rozszerzenia swojej oferty. W dodatku trzeba było nie dopuścić do rozwoju swojego śmiertelnego wroga-Newaga. Oto one: -21WE - trójczłonowy po jednej parze drzwi na człon, z mocą 1,6MW zawrotną prędkością konstrukcyjną 160km/h -22WE - duma zakładu podbijająca swoją ceną (a nie jakością) rynek kolejowy, o mocy całkowitej wynoszącej 2MW, po 2 pary drzwi na człon i zawrotnymi 160km/h jako pierwsza trafiła do Kolei Śląskich. Potem powstały takie wersje jak:

• 22WEa - dla kolei Wielkopolskich generalnie to samo, z tymże 3 człony mają po jednej parze drzwi, a czwarty po dwie.
• 22WEe - dla KolMazu. Praktycznie to samo, co 22WE
• 22WEc - dla Przewozów Regionalnych o obniżonej mocy do 1,6MW oraz w trzech członach po dwie pary drzwi, a w czwartym tylko jedna o prędkości konstrukcyjnej 120km/h lub 160 - w zależności od humoru pociągu

-27WE - sześcioczłonowa wersja dla SKMki o mocy 3,2MW oraz po dwóch parach drzwi na człon rzecz jasna na 160km/h. Jest także w wersji 27WEb o bniżonej mocy do 3MW dla Kolei Śląskich. -34WE - dwuczłonowa wersja. Praktycznie to samo co 21WE

• ELf II - nie wiadomo co to jest, bo jeszcze nie powstał żaden egzemplarz

W trosce o komfort pasażera

Siedzenia są wiecznie skrzypiące, grożące połamaniem. W dodatku są poskręcane śrubami na imbusy, które non stop się wykręcają. Są tak wygodne, że rzyć bolała już po 15 min. Zastosowane hiszpańskie falowniki tak hałasują, że głowa już boli po 10 min. stąd nie jedz tym dłużej niż 1h bo cię jeszcze dopadnie migrena. A to wszystko jeszcze na postoju. Poczekaj aż ruszy i uruchomią się wentylatory silników trakcyjnych. Dodatkową atrakcją dla pasażera są notoryczne spóznienia, bowiem ten skład jest tak naszpikowany wysokoawaryjną elektroniką, że odmówienie dalszej jazdy przez niego to nie jest kwestia czy tylko kiedy, a dodać należy komputer pokładowy jest tak skonstruowany, że można go zresetować dopiero w lokomotywowni.

Przygotowanie do jazdy przeciętnego pasażera

Jeżeli planujesz jazdę tym wynalazkiem dłuższą niż pół godziny musisz zaopatrzyć się poduszkę pod tyłek, aby umilić sobie siedzenie. Przydaje się to zwłaszcza w przypadku spóznień pociągu, pod tym względem Elf przebija na wylot wszystkie statystyki. Zanim usiądziesz sprawdż czy fotel w ogóle nadaje się do takiej czynności. Drugim obowiązkowo ważnym elementem są słuchawki, które pomagają tłumić hałasy rozrządu oraz innej aparatury i twój telefon z nielimitowanym dostępem do neta, który pomoże ci zabić nudę. Trzecim elementem, który powinien znalezć się w ekwipunku każdego podróżnego, a zwłaszcza jeśli jest on typem nerwusa, ma zły dzień lub słabe serce to tabletki uspokajające - bo kto by się nie wkił, gdy nagle składowi odechce się dalszej jazdy lub po 20 min. bezczynnego sterczenia na peronie usłyszymy zapowiedz o opuznieniu naszego pociągu.

Prędkość

Cudo to ma prędkość konstrukcyjną 160km/h, ale w praktyce nikt tym nie odważy się jechać szybciej niż 130km/h. Na testach pojechał podobno 191km/h, i jakimś cudem się nie posypał.