U.D.O.
Jelcz nie odpala, bo tak
- Amerykańscy naukowcy o Jelczu
Jelcz 120M - niezwykle nowoczesny pojazd z Jelcza rodem, powstały w latach dziewięćdziesiątych jako odpowiedź na nowoczesne zachodnie konstrukcje, w oparciu o model PR110. Niestety producentom umknął w pewnym stopniu fakt, że w owym czasie na Zachodzie debiutowały pojazdy niskopodłogowe.
Wygląd
Autobus powstał jako rozwinięcie PR110, a jako że w latach dziewięćdziesiątych nie było pieniędzy na nic, oszczędzono na styliście wygląd jest identyczny z poprzednikiem i z poprzednikiem poprzednika też. Mamy więc przód uformowany w modny w latach siedemdziesiątych klin oraz charakterystyczny wygięty w łuk dach. Estetykę cegły podkreślają dodatkowo niewielkie kwadratowe okna. Znakiem rozpoznawczym Jelcza są małe trójkątne okienka po bokach kabiny powstałe aby każdy MKM mógł popatrzeć na nogi kierowcy podczas pracy. W XXI wieku wiele jelczyków przebudowano na model Supero, który dorównywał geniuszem stylistycznym 121M i przypominał meblościankę ozdobioną lampkami choinkowymi.
Wnętrze
Wnętrze zbudowano wykorzystując elementy poprzednika (w większości zaczerpnięte z Berlieta lub Ikarusa). Ku uciesze pasażerów pozostawiono więc wygodne, czerwone niczym rewolucja skajowe siedzenia, o cudownych właściwościach. Wygodne są one bowiem tylko do momentu, gdy po drugiej stronie nie usiądzie ktoś cięższy, co jak wiadomo zdarza się zawsze. Wersja Supero została, pomimo próśb pasażerów, pozbawiona tych wspaniałych siedzeń i zamontowano w niej prymitywne plastikowe krzesła. Speszeni powszechniejącą niskopodłogowością, postanowili obniżyć o ok. 200mm podłogę na początku względem końca pojazdu. Nie zastosowano jednak popularnego w późniejszych modelach schodka lecz jedynie ją skrzywiono, dzięki czemu przy każdym ostrzejszym hamowaniu pasażerowie przytulają się przy kabinie kierowcy.
Technika i eksploatacja
Wraz z wyglądem pojazd przejął również wszystkie wady poprzedników. Pozostały więc pękające poduszki w zawieszeniu w wyniku czego autobusy jeżdżą często śmiesznie przekrzywione na jedną stronę, jak również dach korodujący szybciej niż zdąży się go łatać. Pozostała też specjalność Jelcza czyli łamanie się pojazdu na pół przed przednią osią. Oczywiście dodano też kilka nowych usterek. Dzięki dodaniu silnika produkcji MAN-a autobus stał się wrażliwy na przeciętne polskie paliwo, a elektroniczne wyświetlacze z Supero częściej pokazują informacje od cywilizacji pozaziemskich niż te dotyczące trasy.
Obecnie w Polsce eksploatuje się wiele 120M, głównie w mniejszych miastach jak Łomianki oraz w Stolicy. Co ciekawe rzadko kiedy uruchomienie pojazdów przekracza 50%. Nad tym problemem zastanawiają się nawet amerykańscy naukowcy, choć bez większych skutków. Autobusy są sukcesywnie zastępowane Solarisami, a MKM-owie niewiele sobie z tego robią, bo nie są tak kultowe jak Ikarus
Zobacz też
Jelcz PR110 – stadium przejściowe Jelcza pomiędzy modelem PR100, a 120M. Największą innowacją było wydłużenie nadwozia o jeden metr i włożenie większego silnika rodzimej produkcji w celu zwiększenia łamliwości konstrukcji. Większego celu nie niosło za sobą natomiast dodanie trzecich, tylnych drzwi. Autobusy popularne były w szczególności w małych miastach, którym Partia nie chciała z niewiadomych przyczyn zezwolić na zakup Ikarusów. W latach dziewięćdziesiątych stały się synonimem wsiobusów obok Autosanów, z racji wykorzystywania przez wschodzące gwiazdy biznesu do przewozu bydła pasażerów.
Zobacz też
Potrzebujemy autobusu na miarę potrzeb polskich miast, który będzie jednocześnie nowoczesny i tani w produkcji. Pomożecie?
- Gierek błagający zachodnich producentów o licencję na autobus
Jelcz PR100 (również Berliet) - autobus francuskiej produkcji, na licencji wytwarzany także w Jelczańskich Zakładach Samochodowych, gdzie zastąpił kultowego Ogórka. Ekipa Edwarda Gierka w ramach modernizacji polskiej gospodarki zakupiła licencję na nowoczesny lecz nie do końca przetestowany pojazd, którego jedyną zaletą był wygląd. Berliety okazały się awaryjne, więc kiedy członkowie PZPR zrozumieli swój błąd szybko zaczęto je zastępować Ikarusami lub PR110. Miały też tendencję do rdzewienia szybciej niż schła na nich świeżo położona farba. Za problem nikt nigdy nie uważał natomiast niskiej pojemności autobusu i astronomicznej liczby drzwi w ilości dwóch. Rakietowe, francuskie silniki szybko okazały się zbyt dynamiczne dla polskich kierowców i na wniosek racjonalizatorów zastępowano je rodzimymi, klasycznymi jednostkami napędowymi. Te jednak były zbyt ciężkie i wywoływały legendarne w niektórych kręgach łamanie się autobusów przed tylną osią.
