Formuła 1: Różnice pomiędzy wersjami
M (dr.) |
|||
| Linia 3: | Linia 3: | ||
{{cytat|Gdyby '''F1''' zostało zakazane, ludzie natychmiast by o niej zapomnieli.|[[Nigel Mansell]] o '''Formule 1'''}} |
{{cytat|Gdyby '''F1''' zostało zakazane, ludzie natychmiast by o niej zapomnieli.|[[Nigel Mansell]] o '''Formule 1'''}} |
||
{{cytat|Oni są mistrzami jeżdżąc szybko.|[[George Harrison]] śpiewając przy goleniu}} |
{{cytat|Oni są mistrzami jeżdżąc szybko.|[[George Harrison]] śpiewając przy goleniu}} |
||
{{cytat|A ja mam dla państwa konkurs |
{{cytat|A ja mam dla państwa konkurs SMS-owy...|[[Włodzimierz Zientarski]] po wyścigu}} |
||
{{cytat|Strasznie się spieszą ...|[[Andrzej Borowczyk]] o Formule 1}} |
{{cytat|Strasznie się spieszą ...|[[Andrzej Borowczyk]] o Formule 1}} |
||
| Linia 35: | Linia 35: | ||
Po odejściu Hakkinena, Bergera, Hilla i innych fajnych kierowców, nic ciekawego się nie działo. Nic, poza dominacją [[Michael Schumacher|Michaela Schumachera]]. Niemiecki kierowca praktycznie deklasował wszystkich rywali, zdobywając pięć tytułów mistrza świata w ciągu czterech lat. W międzyczasie pojawiali się kolumbijscy narwańcy, cwaniacy z Hiszpanii i inni szaleńcy, chcący przerwać jego niepodzielne i słuszne rządy, lecz za każdym razem wychodził obronną ręką. Niekiedy pozwalał innym kierowcom wygrać jeden, czy dwa wyścigi, ale i tak pod koniec sezonu to właśnie Niemiec zawsze triumfował. Nawet Mika Hakkinen stwierdził, że szarpanie się z Schumacherem jest bezcelowym, wręcz syzyfowym zajęciem i zachowawczo wycofał się pod koniec sezonu 2001, wraz z dwoma tytułami mistrza świata w kieszeni. Reszta stawki po prostu nie była w stanie doścignąć niedoścignionego. |
Po odejściu Hakkinena, Bergera, Hilla i innych fajnych kierowców, nic ciekawego się nie działo. Nic, poza dominacją [[Michael Schumacher|Michaela Schumachera]]. Niemiecki kierowca praktycznie deklasował wszystkich rywali, zdobywając pięć tytułów mistrza świata w ciągu czterech lat. W międzyczasie pojawiali się kolumbijscy narwańcy, cwaniacy z Hiszpanii i inni szaleńcy, chcący przerwać jego niepodzielne i słuszne rządy, lecz za każdym razem wychodził obronną ręką. Niekiedy pozwalał innym kierowcom wygrać jeden, czy dwa wyścigi, ale i tak pod koniec sezonu to właśnie Niemiec zawsze triumfował. Nawet Mika Hakkinen stwierdził, że szarpanie się z Schumacherem jest bezcelowym, wręcz syzyfowym zajęciem i zachowawczo wycofał się pod koniec sezonu 2001, wraz z dwoma tytułami mistrza świata w kieszeni. Reszta stawki po prostu nie była w stanie doścignąć niedoścignionego. |
||
Gdy rodzina Ferrari osiągała to, co wcześniej wydawało się niemożliwym, w dalszej części stawki pojawili się nowi kierowcy, jak Nick Heidfeld, Jenson Button i Felipe Massa, w których to wypatrywano kolejnych mistrzów świata. Któremuś czasem udawało się stanąć na podium, niekiedy zdobywali skromną zdobycz punktową, lecz przeważnie przepychali się bez ładu i składu w środkowej części stawki... co nie znaczy, że nikomu nie udało się przebić do elitarnej grupy, okupującej najwyższe miejsca w klasyfikacji generalnej. Najwięcej zamieszania wprowadziło przybycie Juana Pablo Montoyi do zespołu sir Franka Williamsa. Dzięki oryginalnemu charakterowi i spektakularnemu stylowi jazdy, dorobił się reputacji nieobliczalnego postrachu paddocku, szczególnie w kręgach przedstawicieli sportowych mediów. Drugim mieszaczem okazał się być niepozorny Fin [[Kimi Raikkonen]]. Popularny "Iceman", choć początkowo krytykowany za brak doświadczenia wyścigowego i zbyt duże umiłowanie |
Gdy rodzina Ferrari osiągała to, co wcześniej wydawało się niemożliwym, w dalszej części stawki pojawili się nowi kierowcy, jak Nick Heidfeld, Jenson Button i Felipe Massa, w których to wypatrywano kolejnych mistrzów świata. Któremuś czasem udawało się stanąć na podium, niekiedy zdobywali skromną zdobycz punktową, lecz przeważnie przepychali się bez ładu i składu w środkowej części stawki... co nie znaczy, że nikomu nie udało się przebić do elitarnej grupy, okupującej najwyższe miejsca w klasyfikacji generalnej. Najwięcej zamieszania wprowadziło przybycie Juana Pablo Montoyi do zespołu sir Franka Williamsa. Dzięki oryginalnemu charakterowi i spektakularnemu stylowi jazdy, dorobił się reputacji nieobliczalnego postrachu paddocku, szczególnie w kręgach przedstawicieli sportowych mediów. Drugim mieszaczem okazał się być niepozorny Fin [[Kimi Raikkonen]]. Popularny "Iceman", choć początkowo krytykowany za brak doświadczenia wyścigowego i zbyt duże umiłowanie napojów wysokoprocentowych, szybko doczekał się miejsca w bolidzie zespołu McLaren i w zaledwie swoim trzecim roku startów walczył o tytuł mistrzowski aż do samego końca. Poza wyżej wymienioną dwójką, praktycznie nikomu nie udało się w poważny sposób utrudnić zdobycia zasłużonego tytułu mistrza świata. David Coulthard, pomimo corocznych zapowiedzi, nigdy nie włączył się do poważnej walki z Schumacherem o mistrzostwo, podobnie jak [[Rubens Barrichello]]. Przypadło im odgrywanie zaszczytnej roli "drugiego kierowcy" i krycie pleców swoich partnerów zespołowych, z czego wywiązywali się wzorowo. |
||
=== Dwa tytuły szybkiego Alonso === |
=== Dwa tytuły szybkiego Alonso === |
||
Wersja z 21:57, 5 lip 2011
Kiedyś na wyścig jechało się jak na wojnę, a na wojnie giną ludzie.
- Jackie Stewart o wyprawach krzyżowych
Gdyby F1 zostało zakazane, ludzie natychmiast by o niej zapomnieli.
- Nigel Mansell o Formule 1
Oni są mistrzami jeżdżąc szybko.
- George Harrison śpiewając przy goleniu
A ja mam dla państwa konkurs SMS-owy...
- Włodzimierz Zientarski po wyścigu
Strasznie się spieszą ...
- Andrzej Borowczyk o Formule 1
Mistrzostwa Świata Formuły 1, F1 – elitarna seria wyścigów, królowa sportów motorowych. Emitowana sezonowo jako nieregularny serial w niektóre niedzielę od roku 1950. Zapoczątkowana w Europie, choć z powodu zakazu reklamowania fajek i napojów wysokooktanowych coraz częściej wita w krajach Azji. Wg wielu jest to najważniejsza impreza sportowa po IO.
Historia
Powstanie cyklu
Po wojnie, dzięki znajomości lotnictwa i militariów, bogaci w wiedzę producenci samochodów wyścigowych mogli udoskonalać swoje maszyny. Doprowadzili do tego, że osiągały one zawrotne prędkości przekraczające 120 km/h. Bezpieczeństwo jednak nie było adekwatne do prestiżu zawodów. Kierowcy, którzy przetrwali wojnę, ginęli na torach wyścigowych. W końcu Francuzi (pomysłodawcy wyścigów samochodowych, których po śmierci Louisa Renauta we Francji zakazano i które przeniesiono do Anglii), postanowili przejąć władzę nad organizacją ścigałek, oferując poprawę standardów i zapewnienie oprawy medialnej tworząc barwną szopkę. W ten sposób powstał nowy cykl mistrzostw świata (dawniej Europa, z kultowym Indianapolis 500) zwany Formułą 1.
Lata 50. i 60.
Wyścigi, jak obiecali twórcy, były bardzo widowiskowe i zapewniały niesamowite emocje. Kibice mdleli z wrażenia widząc pędzących między drzewami mistrzów kierownicy, nie bojących się śmierci czyhającej tuż za zakrętem. Tragiczne wypadki były rzeczą normalną i nikt oprócz kierowców nie zaprzątał sobie nimi głowy.
Szalone lata 70.
To właśnie w czasach szalonych kreacji i Czerwonych Gitar wypadków śmiertelnych było tyle, ile sezonów. Po śmierci wielkiego Jima Clarka, który zapewniał niezwykłe emocje, aby ponownie dostarczyć kibicom rozrywki, bajkopisarze odpowiedzialni za regulamin F1 puścili wodze fantazji i dopuszczali dziwaczne ustrojstwa, które miały wpływ na rozwój dyscypliny. W ten sposób F1 uchowało się do połowy lat 70. Kierowcy zniesmaczeni poziomem bezpieczeństwa F1 zaczęli bojkotować wyścigi, jednak organizatorzy nawet nie chcieli o tym rozmawiać, bo chętnych do ścigania się nie brakowało. Dopiero gdy słynny dominator – Niki Lauda – otarł się o śmierć, zaczęto zastanawiać się, w jaki sposób poprawić standardy i w kolejnym sezonie, kiedy kolejny kierowca stracił głowę, zaczęła się era zmian w F1 i FIA (zwanym jeszcze FISA).
Francuski debilizm lat 80. i lata 90.
Po ciężkich czasach, w latach 80. władzę znów objęli Francuzi. Ich polityka polegała na korupcji i faworyzowaniu rodaków. Po wielu aferach i wojnie między szefem zespołu Brabham i właścicielem praw do transmisji, Berniem Ecclestonem, a FISA, doszło do przełomu.
Wraz ze wzrostem poziomu bezpieczeństwa, do F1 powrócił, po dwuletniej przerwie, Niki Lauda (spowodowane było to koniecznością rozbudowy linii lotniczych Lauda Air) i zdobył tytuł w roku 1984. W tymże roku również roku skompromitował się dostając tęgie baty od debiutanta – Ayrtona Senny, co przyczyniło się do ich wielkiej przyjaźni i zakończenia kariery legendy.
Lata 80. to walka na śmierć i życie pomiędzy Alainem Prostem i Ayrtonem Senną w bolidach McLarena napędzanych silnikami Turbo. Z czasem rywalizacja przeniosła się poza tor, a zawodnicy byli tak skłóceni, że nie mogli lecieć jednym samolotem. Senna kupił własny odrzutowiec. Kierowcy czasem się godzili, a czasem bili w garażu, co bardzo bawiło Rona Denisa. W przedostatnim wyścigu sezonu 1989 doszło do kolizji spowodowanej przez Prosta, za którą ukarano dyskwalifikacją Ayrtona Sennę, który wygrał wyścig. Dzięki temu mistrzem świata został Francuz, choć gdyby nie dyskwalifikacja, sprawa mistrzostwa byłaby otwarta.
Wszyscy ludzie związani z F1 tak się wkurzyli, że wyszli na ulice miast i demonstrowali swoją nienawiść i wrogość do FISA. Wykorzystali to dwaj goście z Wielkiej Brytani: Max Mosley i Bernie Ecclestone, którzy z pomocą zapomnianych przez historię sprzymierzeńców obali rządy Francuzów i zmienili nazwę na FIA. Max Mosley interesował się polityką, więc został prezydentem, natomiast Bernie trzyma łapę na kasie. Obaj należą obecnie do grona najbogatszych ludzi świata i ciągle im mało.
Na początku lat 90. Senna i Prost się pogodzili, przeszli do innych zespołów i był git majonez. Do prawdziwego rozejmu doszło jednak dopiero w dniu śmierci Senny, co za ironia.
Schuminator 2000-2004
Po odejściu Hakkinena, Bergera, Hilla i innych fajnych kierowców, nic ciekawego się nie działo. Nic, poza dominacją Michaela Schumachera. Niemiecki kierowca praktycznie deklasował wszystkich rywali, zdobywając pięć tytułów mistrza świata w ciągu czterech lat. W międzyczasie pojawiali się kolumbijscy narwańcy, cwaniacy z Hiszpanii i inni szaleńcy, chcący przerwać jego niepodzielne i słuszne rządy, lecz za każdym razem wychodził obronną ręką. Niekiedy pozwalał innym kierowcom wygrać jeden, czy dwa wyścigi, ale i tak pod koniec sezonu to właśnie Niemiec zawsze triumfował. Nawet Mika Hakkinen stwierdził, że szarpanie się z Schumacherem jest bezcelowym, wręcz syzyfowym zajęciem i zachowawczo wycofał się pod koniec sezonu 2001, wraz z dwoma tytułami mistrza świata w kieszeni. Reszta stawki po prostu nie była w stanie doścignąć niedoścignionego.
Gdy rodzina Ferrari osiągała to, co wcześniej wydawało się niemożliwym, w dalszej części stawki pojawili się nowi kierowcy, jak Nick Heidfeld, Jenson Button i Felipe Massa, w których to wypatrywano kolejnych mistrzów świata. Któremuś czasem udawało się stanąć na podium, niekiedy zdobywali skromną zdobycz punktową, lecz przeważnie przepychali się bez ładu i składu w środkowej części stawki... co nie znaczy, że nikomu nie udało się przebić do elitarnej grupy, okupującej najwyższe miejsca w klasyfikacji generalnej. Najwięcej zamieszania wprowadziło przybycie Juana Pablo Montoyi do zespołu sir Franka Williamsa. Dzięki oryginalnemu charakterowi i spektakularnemu stylowi jazdy, dorobił się reputacji nieobliczalnego postrachu paddocku, szczególnie w kręgach przedstawicieli sportowych mediów. Drugim mieszaczem okazał się być niepozorny Fin Kimi Raikkonen. Popularny "Iceman", choć początkowo krytykowany za brak doświadczenia wyścigowego i zbyt duże umiłowanie napojów wysokoprocentowych, szybko doczekał się miejsca w bolidzie zespołu McLaren i w zaledwie swoim trzecim roku startów walczył o tytuł mistrzowski aż do samego końca. Poza wyżej wymienioną dwójką, praktycznie nikomu nie udało się w poważny sposób utrudnić zdobycia zasłużonego tytułu mistrza świata. David Coulthard, pomimo corocznych zapowiedzi, nigdy nie włączył się do poważnej walki z Schumacherem o mistrzostwo, podobnie jak Rubens Barrichello. Przypadło im odgrywanie zaszczytnej roli "drugiego kierowcy" i krycie pleców swoich partnerów zespołowych, z czego wywiązywali się wzorowo.
Dwa tytuły szybkiego Alonso
W sezonie 2005 wszystko poprzewracało się do góry nogami. Ferrari straciło swe nadprzyrodzone tempo, zaś głównym pretendentem do tytułu okazał się być Hiszpan Fernando Alonso. Po ośmiu wyścigach miał 22 punkty przewagi nad drugim w klasyfikacji generalnej, Kimim Raikkonenem. Niektórzy nawet spekulowali, czy Alonso nie posiadł w pewien nieokreślony sposób duszy i tym samym, umiejętności Schumachera, który w sezonie 2005 spisywał się nader mizernie. Głównie z powodów czysto-technicznych bolidu. Co prawda, Niemiec wygrał wyścig o Grand Prix Stanów Zjednoczonych, bohatersko omijając przeszkody w postaci butelek i kubków po napojach gazowanych, rzucanych na tor przez amerykańskich pseudokibiców, lecz w kuriozalnych warunkach, po wycofaniu się aż 4/3 stawki tuż przed samym startem. Okazało się, że opony francuskiego dostawcy Michelin nie były w stanie wytrzymać deflacji w wyniku najechania na pineski, porozrzucane w pobliżu ostatniego zakrętu, przez bliżej nieokreślonych osobników w czerwonych kombinezonach. Na starcie stanęły jedynie bolidy Ferrari, Jordana i Minardi, korzystające z usług japońskiego koncernu oponiarskiego Bridgestone. W ostatecznym rozrachunku, Schumacher zakończył sezon na imponującym, zważywszy na jego problemy, trzecim miejscu, ze stratą niemalże 50 punktów do Raikkonena i Alonso.
Niestety, Michael Schumacher nie był jedynym zawodnikiem, który nie mógł zaliczyć sezonu 2005 do udanych. Pomimo szczerych chęci i naturalnej szybkości, Kimi Raikkonen nie mógł przezwyciężyć słabości bolidu oraz odpadających, francuskich opon Michelin i ostatecznie uplasował się na drugiej pozycji. Bez większych problemów zwyciężył Alonso, stając się najmłodszym mistrzem świata, zaś filozofowie zaczynali poważnie zastanawiać się nad pytaniem, czy świat nie stoi przypadkiem na granicy biblijnej Apokalipsy.
Kryzys w Formule 1
W 2009 roku jakiś idiota wpadł na pomysł zmian, mających jeszcze bardziej namieszać ludziom dobrej woli w głowach. Od sezonu 2010 planował on wprowadzić zakaz postojów w boksach, krótsze wyścigi, inne opony, inne bolidy, a od 2011 planuje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania na całej długości toru. Ekipy Ferrari, McLaren-Mercedes, BMW-Sauber, Renault, Toyota, Red Bull, Toro Rosso i Brawn GP zdecydowały, że nie zaakceptują warunków dotyczących m.in. ograniczenia do 60 mln dolarów rocznych budżetów zespołów i wpadły na pomysł utworzenia własnej serii wyścigowej. Wśród propozycji na nazwę były „Formuła NEW”, „Formuła 0”, „4mule”, „H1F1” oraz FTKBKTFJAJNS (Formuła Teamów. Które Były Kiedyś Teamami Formuły Jeden. Ale Już Nie Są). Wszystko jednak zmieniło się dnia 24 czerwca gdy dyrektorzy i prezydenci zbuntowanych zespołów, używając hipnozy, przekonali Maxa Mosleya, by wycofał się ze swoich planów zmian w F1 i nie kandydował ponownie na prezydenta tego burdelu. Zespoły zgodziły się jedynie na "redukcję kosztów".
Kierowcy
Bycie kierowcą F1 ma swoje plusy, ale także minusy. Kierowcy wyścigowi nie mogą sobie pozwolić na luźne życie i muszą bardzo dbać o swoją dietę. To często nawiedzeni ludzie szukający spokojnego życia na krawędzi. Mają podkrążone oczy i śni im się zjazd do pit-stopu. Najgorszy koszmar, to gonitwa o tytuł za Schumacherem, wlekąc się za Davidsonem. Mają problemy z ukrywaniem emocji i na oczach milionów widzów trzydziestoletni facet potrafi rozbeczeć się jak baba. Myślą ciągle o nadchodzącym wyścigu i kręcą ich kierowniczki. Korzyści są niewielkie. Oprócz sławy i pieniędzy kierowca zawdzięcza także darmowe wejściówki do boksów i na bankiety VIP-ów.
Stereotypy
O kierowcach wyścigowych krążą różne stereotypy, m.in. że jest to wysportowany, boski, miły i sympatyczny mężczyzna z werwą. Nic bardziej mylnego. Im zawodnik jest mniejszy i lżejszy, tym lepiej dla konstruktora. Z tego powodu, kierowcy często chorują na anoreksję, by zrzucić to pół kilo z aptekarską precyzją. Są jednak kierowcy, którzy mają to w nosie. Robert Kubica, dzięki drakońskiej diecie w ciągu dwóch miesięcy stracił 7 kg, aby można było lepiej zbilansować bolid, natomiast Nigel Mansell po każdym obiadku u rodziny nie mieścił się do bolidu, jednak wcale mu to nie przeszkadzało w wygrywaniu.
Wypadki
Formuła 1 to przede wszystkim wypadki. Nic tak nie kręci, jak latające koła i kawałki włókna węglowego tuż nad rozbitymi, ślizgającymi się na podwoziu, bolidów. Jakie to nieżyciowe i sprawiedliwe, gdy kierowca prowadzący w wyścigu odpada z zawodów z powodu defektu silnika na 3 okrążenia przed końcem. Najnowsza polityka FIA brzmi: mniej skrzydła, ale skrzynia zdrowa. Miliony kibiców przed telewizorami czekają, aż Lewis Hamilton staranuje któregoś z rywali albo potrąci mechanika, jednak nikt nie chce oglądać kolejnej tragedii. Takich dramatycznych wyścigów, jak GP Europy na Nurburgringu czy wyścig na Silverstone chcemy jak najwięcej, ale powtórki czarnego weekendu już nie chcielibyśmy więcej oglądać.
Dawniej każdy poważniejszy wypadek kończył się tragicznie. Pozginane podwozie, rozerwany kokpit, palące się paliwo... to typowe obrazki sprzed 30 lat. Dziś tory są bezpieczne, a konstrukcje kokpitów niemal niezniszczalne i nigdy nie zobaczymy wypadku, w którym kierowca Ferrari z impetem rozbija się o bandę albo owija się wokół drzewa. W dzisiejszej F1, sprzedawanej telewizjom i serwowanej jako dobra rozrywka, nie ma miejsca na tragedie. Udowodnił to chociażby Rower Kibica, który uderzył z impetem w beton, aż mu w uszach zadzwoniło. Chociaż wypadek wyglądał fatalnie, wszystko skończyło się dobrze. Podobny los spotkał Heikki Kovalainena w Hiszpanii. Obu kierowcom nic godnego dramatycznej wzmianki się nie stało. Jeszcze 10 lat temu o takim samym wypadku trudno by się żartowało.
My wet dream (z ang., moje nawilżone marzenie)
F1 jest najbardziej medialną imprezą po Igrzyskach Olimpijskich, jednak tylko tu można reklamować co się chce. Od piwa i używek, po prezerwatywy i usługi seksualne. Z tego powodu ekolodzy z Japonii wpadli na pomysł, by zareklamować coś oryginalnego. I tak Honda Racing F1 zrezygnowała z logo sponsorów i postanowiła reklamować słuszną ideę. Projekt nazwano „My Wet Dream”. Zachęcać on ma do ochrony przyrody, głównie mórz i oceanów. Działanie Hondy spotkało się z uznaniem w Unii Europejskiej, która zaczęła naciskać FIA, by zakazać reklamowania Marlboro przez Scuderia Ferrari, argumentując to tym, iż młodzi ludzie biorą zły przykład ze swoich bohaterów, którzy udzielają wywiadu w telewizji z logo fajek na piersi. FIA się nie ugięła, tłumacząc się, że większość młodych ludzi i tak pali, więc niech palą te porządne.
