Pesa Mazovia
Pesa EN95 rodu 13WE (znany również jako Mazovia, Lalunia, Grucha) – jeden z pierwszych EZTów pewnej bydgoskiej spółki, wyprodukowany specjalnie dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej i dostarczony w 2004 roku, uważany jednocześnie za najbardziej awaryjną jednostkę tegoż miłego przewoźnika.
Jak do tego doszło?
Po tym, gdy WKD przestało być spółką państwową, zarząd stwierdził, że musi odświeżyć swój tabor – Kiblarium (EN94, kompaktowa wersja czegoż by innego) nie będą przecież jeździć do końca świata[1]. Ogłoszono przetarg na jeden nowy tabor, który to wygrała Pesa. Przy projektowaniu taboru brało udział wielu ludzi – trudno się temu dziwić, w końcu miał być to pierwszy EZT Pesy. Niestety wyszło, jak wyszło.
Pierwotnie planowano zakup większej ilości nowych składów, po pierwszych testach jednostki EN95 brano nawet pod uwagę zakup kolejnych egzemplarzy tego typu. Początkowo głównym problemem, który stał na przeszkodzie powiększenia floty o kolejne „lalunie”, były pomiary szerokości i tego typu pierdół, których wynik wskazywał na to, iż mijające się na zakręcie składy EN95 w niektórych przypadkach mogą mieć między sobą zbyt małe odległości. Jednak gdyby to był jedyny problem…
Początki bywają trudne…
Eksploatacja pojazdu rozpoczęta we wrześniu 2004 roku bez większych przerw trwała jedynie do 2006 roku, kiedy to skład zaliczył trach! i został odstawiony. Rok później wrócił na tory, jednak nie bez problemów – w trwającej mniej lub bardziej nieregularnej eksploatacji składu do 2014 roku można było, o ile jakimś smródem udało się spotkać „gruchę” (a szczególnie po 2012 roku, kiedy to do eksploatacji włączono nowiutkie ówcześnie EN97, o dziwo wyprodukowane przez tego samego producenta), natrafić na atrakcje, takie jak:
- niedomykające się drzwi,
- przegrzewająca się elektronika,
- problemy z systemem informacji,
- drzwi, które nie współpracowały z pasażerami,
- niezbyt wytrzymałe przewody,
- pantograf…,
- wspominałem już o drzwiach?
Pesa w akcji
W 2014 roku WKD ogłosiło przetarg na modernizację swojego rodzynka, która to miała na celu m.in. dostosować pojazd do napięcia 3000V (obok 600V, pod którym przez jeszcze dwa lata jeździły pozostałe składy na linii WKD-ki), zmodernizować go pod kątem bezpieczeństwa oraz poprawić komfort. Przetarg wygrała Pesa, która dostała skład już w kwietniu. Niestety, już wtedy miała problemy z dostarczeniem poważniejszych zamówień na czas, a co dopiero z naprawą jakiegoś tam jednego składu. Dlatego też, czas modernizacji wyglądał jak na zdjęciu z prawej. Naprawa, która miała zostać wykonana na przełomie września i października 2014 roku, została przełożona, gdyż Pesa podczas modyfikacji napotkała problemy m.in. z doborem urządzeń elektrycznych oraz ich bezpieczeństwem. W grudniu Pesa zapewniała, że skład wróci na szlak w marcu 2015, zaś w lutym 2015 zapowiedziano jego powrót na maj. W maju termin został ponownie przeniesiony na czerwiec i lipiec, a w lipcu na sierpień. We wrześniu ustalono, iż zakończenie modernizacji będzie mieć miejsce nie wcześniej niż w październiku, a pod koniec października ustalony został harmonogram, według którego skład miał zostać przekazany do eksploatacji 6 grudnia. Ostatecznie 11 grudnia jednostka została dostarczona do siedziby WKD. 15 kwietnia 2016 skład został odebrany po naprawie rozpoczętej w kwietniu 2014, a następnego dnia powrócił na trasę. Dziś skład, chociaż po jeszcze kilku drobniejszych naprawach, można spotkać na trasie z o wiele większą szansą niż chociażby rok temu. Poza niedziałającym czasami systemem zapowiedzi przystanków, drzwiami, które żyją czasem własnym życiem, oraz ewentualnym przegrzewaniem się elektroniki, które opóźni skład o jakieś 10 minut, jadąc EN95 w dzisiejszych czasach nie powinieneś napotkać większych usterek, które zakończyłyby twoją podróż gdzieś w polu.
Ale jak właściwie się tym jeździ?
EN95 to pojazd pełen sprzeczności – z jednej strony najbardziej awaryjny skład z taboru WKD, z drugiej jednak jeden z przyjemniejszych do jazdy (zakładając, że stoisz, a nie siedzisz, oraz że nie są godziny największego szczytu). Podczas podróży tym składem nietrudno poczuć się, jakby się nim płynęło, a nie jechało – Grucha paradoksalnie sprawia wrażenie bardziej komfortowej, pod względem chociażby tłumienia nierówności, od swoich znacznie młodszych kolegów. Wyciszenie wnętrza (nawet pomimo tego, że z zewnątrz skład buczy nie szczędząc hałasu) również jest lepsze niż w EN97[2], czy nawet EN100[3]. Wszystko jest fajnie do momentu, kiedy postanowisz usiąść, bowiem siedziska w tymże składzie nie dość, że są całkiem twarde, to jeszcze są mocno nieergonomiczne, a pomiędzy niektórymi odstęp jest tak mały, że odległość od końca siedziska w pierwszym siedzeniu do początku plastiku obudowującego oparcie drugiego siedziska nie wynosi nawet 25 cm. Skład pomimo tego, że sprawia wrażenie szerokiego, to w czasie godzin szczytu, a więc przy maksymalnym obciążeniu wnętrza pasażerami, jest strasznie ciasny, co spowodowane jest zajmującym sporo miejsca rozmieszczeniem poręczy czy siedzisk.
Z ciekawszych „ficzerów” na pewno zaliczyć należy fakt, iż skład jest jednoprzestrzenny, zatem można go przemierzyć spod drzwi kabiny maszynisty przy czole A, do drzwi maszynisty przy czole B bez wysiadania i przesiadania się.
