EU05: Różnice pomiędzy wersjami
M (→Jak z uniwersalnej lokomotywy zrobić pośpieszną?: drobne merytoryczne) Znacznik: edytor źródłowy |
(→Program żyletki: aktualizacja danych) Znacznik: edytor wizualny |
||
| (Nie pokazano 16 wersji utworzonych przez 9 użytkowników) | |||
| Linia 1: | Linia 1: | ||
[[Plik:EU05-22 locomotive.jpg|thumb|Właściciel: |
[[Plik:EU05-22 locomotive.jpg|thumb|Właściciel: Hermann Schrott]] |
||
[[Plik:WK14 ET40-01 Tarnowskie Góry.JPG|thumb|Właściciel: IZ Złomrex]] |
|||
| ⚫ | |||
[[Plik:Elektrowóz pasażerski EP05-023.JPG|thumb|Właściciel:EZ Druteks]] |
|||
| ⚫ | |||
== Dlaczego była najnowocześniejszą lokomotywą w PKP? == |
== Dlaczego była najnowocześniejszą lokomotywą w PKP? == |
||
[[inżynier|Inżynierowie]] z Pilzna wykazali się wysoką inteligencją budując owe [[lokomotywa|lokomotywy]]. Pierwszą rzeczą było sposób zawieszenia silników trakcyjnych- były całkowicie usprężynowane, dzięki czemu nie dostawała wibracji przy prędkościach wyższych od setki, podczas gdy plagą PKP było zawieszenie silników trakcyjnych „za nos”. Drugą rzeczą były łożyska toczne, które miały lepsze właściwości mechaniczne niż stosowane na potęgę w PKP łożyska ślizgowe, dzięki czemu silniki lokomotywy miały lepsze parametry podczas rozruchu i mogły osiągać wyższe prędkości obrotowe. |
[[inżynier|Inżynierowie]] z [[Pilzno|Pilzna]] wykazali się wysoką inteligencją budując owe [[lokomotywa|lokomotywy]]. Pierwszą rzeczą było sposób zawieszenia silników trakcyjnych- były całkowicie usprężynowane, dzięki czemu nie dostawała wibracji przy prędkościach wyższych od setki, podczas gdy plagą PKP było zawieszenie silników trakcyjnych „za nos”. Drugą rzeczą były łożyska toczne, które miały lepsze właściwości mechaniczne niż stosowane na potęgę w PKP łożyska ślizgowe, dzięki czemu silniki lokomotywy miały lepsze parametry podczas rozruchu i mogły osiągać wyższe prędkości obrotowe. |
||
== Jak z uniwersalnej lokomotywy zrobić pośpieszną? == |
== Jak z uniwersalnej lokomotywy zrobić pośpieszną? == |
||
Pomysł magicznych 160km/h, gdzie w owym czasie nie było torów nawet pod taką prędkość (dopiero w latach 80 |
Pomysł magicznych 160km/h, gdzie w owym czasie nie było torów nawet pod taką prędkość (dopiero w latach 80 podniesiono prędkość szlakową CMK ze 140 km/h do 160km/h) narodził się w głowach polskich inżynierów z OBPRS Poznań i [[ZNTK Gdańsk]] w 1969 roku, który zakładał zmianę przełożenia. Zakończyła się powodzeniem i w efekcie wszystkie<ref>Prawie, bo egzemplarzami 9, 12, 19 można się było wtedy już ogolić</ref> loki do 1977 roku przerobiono na EP05. Ponieważ składy pośpieszne były często łączone<ref>Tak… trzy składy mogły zamienić się nagle w jeden</ref>, a mając 10 pudeł na haku lub więcej jej prędkość była osiągana ledwo ledwo przez spięte kablami sterowania wielokrotnego dwie EP05 (składy do 600 ton mogła ciągnąć z taką prędkością) co powodowało braki taborowe. Zapomnieliśmy jeszcze napisać, że EP05 na testach ciągnąc InterExpress osiągnęła 175 km/h<ref>Nawet nudna Wikipedia to podaje</ref>. |
||
W 1990 roku głowach inżynierów z OBPRS Poznań a także roboli z ZNTK Gdańsk [[Libacja alkoholowa|po silnej dawce]] [[Wódka|wody ognistej]] narodził się kolejny genialny |
W 1990 roku głowach inżynierów z OBPRS Poznań a także roboli z ZNTK Gdańsk [[Libacja alkoholowa|po silnej dawce]] [[Wódka|wody ognistej]] narodził się kolejny genialny pomysł… |
||
== Jak ze składaka towarowego zrobić lokomotywę pośpieszną? == |
== Jak ze składaka towarowego zrobić lokomotywę pośpieszną? == |
||
Tak to był ten genialny pomysł<ref>Tu już musieli być pod wpływem i to |
Tak to był ten genialny pomysł<ref>Tu już musieli być pod wpływem i to mocnym…</ref>, aby z lokomotywy towarowej ET40-041 zrobić EP40-041. Za powód podali pomyślną przeróbkę EU05 na EP05<ref>Nie tym razem…</ref>. Niestety oba człony nie chciały się ze sobą dogadywać przy wyższych niż 100 km/h prędkościach i efektem tego był samozapłon jednego członu. Tym dziwniejszy był fakt, że pożar drugi człon oszczędził. Została w 1993 roku przerobiona z powrotem na towarówkę, a podszyci wstydem jej projektanci zaniechali dalszych przeróbek podając jako powód rozpoczęcie produkcji [[EP09]], niemniej zaczęli już wcześniej kombinować z EP08. |
||
== Program żyletki == |
== Program żyletki == |
||
Do XXI wieku w czynnej służbie zachowały się tylko dwie piątki zdatne do pracy o numerze 16 i 23. Ta pierwsza doznała uszkodzenia jednego z silników trakcyjnych i oczekując na decyzję gniła 7 lat by w 2015 roku ją zezłomować. Ta druga obecnie jest w rezerwie |
Do XXI wieku w czynnej służbie zachowały się tylko dwie piątki zdatne do pracy o numerze 16 i 23. Ta pierwsza doznała uszkodzenia jednego z silników trakcyjnych i oczekując na decyzję gniła 7 lat by w 2015 roku ją zezłomować. Ta druga obecnie jest w rezerwie w lokomotywowni Kraków Prokocim. Podobno PKP Inersrity chce ją posłać na P5 by zrobić z niej użytek. Z egzemplarza nr 22 zrobiono pomnik przy ZT Kraków oznaczając go jako EU05, który ostatecznie i tak poszedł w krzaki, a egzemplarze nr 01 i 18 gniły od 2000 roku przy lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska, by ostatecznie znaleźć się na półkach sklepowych pod nazwą Gilette. Z serią ET40 też nie było lepiej. Z wyprodukowanych 60 egzemplarzy do 2009 roku u [[PKP Cargo|Karguli]] było już 45 egzemplarzy i to wszystkie odstawione do rezerwy. Dwa egzemplarze (nr 07 i 30) pocięto w 2012 roku. W 2015 roku Kargule ogłosili wszem i wobec chęć pozbycia 21 egzemplarzy w tym także tego z numerem 01, który miał być eksponatem muzealnym. Tak oto nastąpił smutny koniec tej serii w PKP Cargo, ale 6 sztuk ET40 odkupił PHU Lokomotiv i być może przejdą P5. |
||
== Program rewizja == |
|||
Gdy już w XXI wieku, ze względu na zaniechanie przez [[PKP Intercity]] napraw P4 [[EP09]], z powodu nieopłacalności (my wiemy, że [[EU07|siódemki]] są wieczne) okazało się, że brakuje loków do obsługi [[EIC]], za [[Pendolino]] i [[TLK]] z prędkością 160 km/h i jeździ się 125 km/h „tłukąc” opóźnienia. Zdecydowano więc, że wiekowy „Czesiek” przejdzie jedenastą już rewizję po drugiej naprawie głównej i wyjedzie na szlak<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/ep05-znow-poprowadzi-elektryczne-pociagi-pkp-intercity-zdjecia-80199.html]</ref>. Słowa dotrzymano, przeszedł rewizję, jeździł z próbnymi i poprowadził planowe składy<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/.../po-10-latach-ep05-wraca-do-prowadzenia-pociagow-pasazerskich]</ref>. W przypadku przewozów towarowych było nieco inaczej, [[PKP Cargo]] postanowiło posłać ET40 do CM Polsilver Sokołów Podlaski, ale pięć sztuk wykupił prywaciarz [[PHU Lokomotiv]] i naprawił dwie z nich<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/mial-byc-koniec-ale-nie-et40-wrocila-na-tory-filmy-80212.html]</ref>. Dziś śmigają na towarach aż miło<ref>[https://www.rynek-kolejowy.pl%2Fwiadomosci%2Flotos-zadowolony-z-et40-we-wrzesniu-nowe-lokomotywy-80943.html&usg=AOvVaw0oJCRoeMnvzdnpuCN8PIxi]</ref>. |
|||
{{przypisy}} |
{{przypisy}} |
||
{{ |
{{Kolej}} |
||
[[Kategoria:Lokomotywy]] |
[[Kategoria:Lokomotywy]] |
||
Aktualna wersja na dzień 12:55, 17 gru 2022
EU05 – lokomotywa uniwersalna produkcji braci z południa. Seria 30 egzemplarzy wyprodukowanych dla PKP w roku 1961 w zakładach Škoda w Pilźnie. Była najnowocześniejszą lokomotywą na PRL-owskich torach.
Dlaczego była najnowocześniejszą lokomotywą w PKP?[edytuj • edytuj kod]
Inżynierowie z Pilzna wykazali się wysoką inteligencją budując owe lokomotywy. Pierwszą rzeczą było sposób zawieszenia silników trakcyjnych- były całkowicie usprężynowane, dzięki czemu nie dostawała wibracji przy prędkościach wyższych od setki, podczas gdy plagą PKP było zawieszenie silników trakcyjnych „za nos”. Drugą rzeczą były łożyska toczne, które miały lepsze właściwości mechaniczne niż stosowane na potęgę w PKP łożyska ślizgowe, dzięki czemu silniki lokomotywy miały lepsze parametry podczas rozruchu i mogły osiągać wyższe prędkości obrotowe.
Jak z uniwersalnej lokomotywy zrobić pośpieszną?[edytuj • edytuj kod]
Pomysł magicznych 160km/h, gdzie w owym czasie nie było torów nawet pod taką prędkość (dopiero w latach 80 podniesiono prędkość szlakową CMK ze 140 km/h do 160km/h) narodził się w głowach polskich inżynierów z OBPRS Poznań i ZNTK Gdańsk w 1969 roku, który zakładał zmianę przełożenia. Zakończyła się powodzeniem i w efekcie wszystkie[1] loki do 1977 roku przerobiono na EP05. Ponieważ składy pośpieszne były często łączone[2], a mając 10 pudeł na haku lub więcej jej prędkość była osiągana ledwo ledwo przez spięte kablami sterowania wielokrotnego dwie EP05 (składy do 600 ton mogła ciągnąć z taką prędkością) co powodowało braki taborowe. Zapomnieliśmy jeszcze napisać, że EP05 na testach ciągnąc InterExpress osiągnęła 175 km/h[3].
W 1990 roku głowach inżynierów z OBPRS Poznań a także roboli z ZNTK Gdańsk po silnej dawce wody ognistej narodził się kolejny genialny pomysł…
Jak ze składaka towarowego zrobić lokomotywę pośpieszną?[edytuj • edytuj kod]
Tak to był ten genialny pomysł[4], aby z lokomotywy towarowej ET40-041 zrobić EP40-041. Za powód podali pomyślną przeróbkę EU05 na EP05[5]. Niestety oba człony nie chciały się ze sobą dogadywać przy wyższych niż 100 km/h prędkościach i efektem tego był samozapłon jednego członu. Tym dziwniejszy był fakt, że pożar drugi człon oszczędził. Została w 1993 roku przerobiona z powrotem na towarówkę, a podszyci wstydem jej projektanci zaniechali dalszych przeróbek podając jako powód rozpoczęcie produkcji EP09, niemniej zaczęli już wcześniej kombinować z EP08.
Program żyletki[edytuj • edytuj kod]
Do XXI wieku w czynnej służbie zachowały się tylko dwie piątki zdatne do pracy o numerze 16 i 23. Ta pierwsza doznała uszkodzenia jednego z silników trakcyjnych i oczekując na decyzję gniła 7 lat by w 2015 roku ją zezłomować. Ta druga obecnie jest w rezerwie w lokomotywowni Kraków Prokocim. Podobno PKP Inersrity chce ją posłać na P5 by zrobić z niej użytek. Z egzemplarza nr 22 zrobiono pomnik przy ZT Kraków oznaczając go jako EU05, który ostatecznie i tak poszedł w krzaki, a egzemplarze nr 01 i 18 gniły od 2000 roku przy lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska, by ostatecznie znaleźć się na półkach sklepowych pod nazwą Gilette. Z serią ET40 też nie było lepiej. Z wyprodukowanych 60 egzemplarzy do 2009 roku u Karguli było już 45 egzemplarzy i to wszystkie odstawione do rezerwy. Dwa egzemplarze (nr 07 i 30) pocięto w 2012 roku. W 2015 roku Kargule ogłosili wszem i wobec chęć pozbycia 21 egzemplarzy w tym także tego z numerem 01, który miał być eksponatem muzealnym. Tak oto nastąpił smutny koniec tej serii w PKP Cargo, ale 6 sztuk ET40 odkupił PHU Lokomotiv i być może przejdą P5.
Program rewizja[edytuj • edytuj kod]
Gdy już w XXI wieku, ze względu na zaniechanie przez PKP Intercity napraw P4 EP09, z powodu nieopłacalności (my wiemy, że siódemki są wieczne) okazało się, że brakuje loków do obsługi EIC, za Pendolino i TLK z prędkością 160 km/h i jeździ się 125 km/h „tłukąc” opóźnienia. Zdecydowano więc, że wiekowy „Czesiek” przejdzie jedenastą już rewizję po drugiej naprawie głównej i wyjedzie na szlak[6]. Słowa dotrzymano, przeszedł rewizję, jeździł z próbnymi i poprowadził planowe składy[7]. W przypadku przewozów towarowych było nieco inaczej, PKP Cargo postanowiło posłać ET40 do CM Polsilver Sokołów Podlaski, ale pięć sztuk wykupił prywaciarz PHU Lokomotiv i naprawił dwie z nich[8]. Dziś śmigają na towarach aż miło[9].
