Konstal 102Na
Konstal 102Na – przegubowa parówa, w którą wyposażono wszystkie oprócz 100licy miasta wsie z tramwajami, gdy eNki i czteroeNki nie nadawały się już nawet na żyletki. Najdłużej w ruchu liniowym utrzymały się w mieście, które od zawsze poddaje się ostatnie, ale i tam skapitulowały przed Euro 2012 na rzecz Skodillaców. W odróżnieniu od większości szrotów Konstala, wersja ciasnotorowa ma oznaczenie 803N.
Geneza
Zanim wyprodukowano przegubową parówę, wyklepano coś na jej wzór, tyle że dziób i dupę zrobiono kanciatą. Nazwali to 102N (w wersji ciasnotorowej 802N) i puścili na tory. Szyba pod ujemnym kątem wprawdzie znacznie poprawiała widoczność, ale jak miał z tego skorzystać motorniczy, skoro jego własne przednie światło powodowało, że g
o widział? Dlatego zrobili tylko kilkadziesiąt sztuk tego szrotu, w następnych partiach tramwaj dziób i rufę dostał od parówy i nazwali to 102Na.
Podobieństwa i różnice w stosunku do trzynastki
Podobnie jak parówa, także stodwójka przy rozruchu i hamowaniu generowała hałas przypominający syrenę przeciwlotniczą. 102N i 102Na podobnie jak 13N były tramwajami szybkobieżnymi, niemniej tylko hardkory przekraczały prędkość 50 km/h ze względu na okropne bujanie na miejskich torowiskach.
Najbardziej widoczną różnicą jest fakt, że trzynastka to był jednoczłon, zaś stodwójki to były przeguby, dodatkowo część z nich mogła pracować jako dwuskład. Następna rzuca się w oczy po wejściu do kabiny motorniczego – na nogach został tylko pedał czuwaka, rozruch i hamowanie sterowane było za pomocą korby. Odpadała zatem loteria znana z trzynastek (a także stopiątek), czy rozrusznik będzie kręcił się we właściwą stronę. Kolejną różnicą była sama kabina motorniczego – od początku w całości zabudowana. Nie wiadomo po co część wrocławskich stodwójek miała trójpłatowe drzwi. Te skasowano najszybciej, bo po otwarciu centrów handlowych pewne starsze zakupoholiczki nie miały szans wejść do środka bez walki wręcz.
Wnętrze
Co tu dużo mówić – wnętrze niskie i ciasne (łatwo nabić sobie guza o poręcz podsufitową), do tego oświetlone tandetnymi żarówkami marki Pila, które gasną przy każdym przejeździe przez izolator sekcyjny. Do tego klosze są tak duże, że można o nie rozbić głowę. Część wrocławskich stodwójek (póki jeszcze jeździły) przerobiono na oświetlenie jarzeniowe. Siedzenia w oryginale były miękkie i pokryte skajem, ale w późniejszych latach ze względu na sporą ilość nożowników (parówy wysyłano na linie, gdzie był strach puścić nawet stopiątkę) sporą część wymieniono na znane ze stopiątek twarde plastiki. O ogrzewaniu lepiej nie wspominać – bezpośrednio z silników, czyli albo w środku mróz, albo tropikalny upał. Szyberdachy i rozsuwane (bardzo topornie) okna służyć miały jako klimatyzacja (skuteczność zerowa). Wygłuszenie wnętrza nie istniało – żeby nie usłyszeć syreny alarmu przeciwlotniczego podczas przyspieszania i hamowania trzeba było nosić stoppery albo inne ochronniki słuchu (tylko MKM-y takich nie stosowali, bo dla ich uszu to była muzyka, której obecnie raczej już nie usłyszą).
Obecnie
Stodwójki już dawno przestały wozić pasażerów liniowo. Większość poszła na jednorazówki albo części do innych konstalowskich szrotów, niektóre zachowano jako eksponaty. Wrocław miał ich najwięcej, wiec kilka porozdawał do miast, które stodwójek bądź nie miały, jak w Święte Miasto, bądź też dawno zapomniano że tam jeździły, jak w Wsią z Nowym Portem.
