Citroën C5
Citroën C5 – wyrób francuskiej myśli technicznej, będący prawdopodobnie wynikiem działania ukrytej opcji niemieckiej w firmie. Dlaczego? Dlatego, że się prawie w ogóle nie psuje, jeśli nie liczyć jednego drobnego detalu.
Opis modelu[edytuj • edytuj kod]
C5 I[edytuj • edytuj kod]
W latach dziewięćdziesiątych Citroënowi, delikatnie mówiąc, nie wiodło się. Sprzedaż wszystkich samochodów za wyjątkiem poprzednika C5, Xantii leciała na łeb, na szyję. Przerażony tym prezes marki zdecydował się zapytać ślimaka, którego właśnie jadł, o przyczynę takiego stanu rzeczy. Ponieważ ślimaki nie mają krtani, nie doczekał się żadnej konstruktywnej odpowiedzi, niemniej po czwartej lampce wina[1] przyszło oświecenie. Prezes ze zdumieniem odkrył, że najlepiej sprzedają się samochody zwykłe, acz wyposażone w to, co marka ma najlepszego.
Aby osiągnąć efekt przeciętności, wyrzucił wszystkich francuskich designerów i kazał inżynierom „poprawić” Opla Vectrę B. Wzorzec był kijowy, pomimo to w 2001 roku światło ujrzało coś, co z zewnątrz mogło być samochodem niemal każdej, ale szczególnie niemieckiej marki. Dzięki temu klienci dostawali spazmów dopiero po zakupie – okazywało się, że hamulec ręczny dalej działa na przednie koła, zawieszenie hydropneumatyczne nigdy nie trzyma poziomu, a elektronika potrafi wykończyć akumulator w tydzień, kończąc popis efektowną dyskoteką w postaci wachlujących powietrze wycieraczek i migających literalnie wszystkich świateł.
W 2004 roku nadszedł czas na zmiany. Oprócz nieznacznych zmian stylistyki, która dostosowała samochód do nowych kanonów przeciętności, wprowadzono epicki wynalazek – konsola sterowania hydropneumatyką zyskała w mocniejszych wersjach silnikowych magiczny przycisk Sport, który pozwalał na utwardzenie charakterystyki zawieszenia. Dzięki temu samochód na zakrętach nie dachował przy 40, a przy 50 km/h.
_%E2%80%93_Frontansicht_(1),_2._April_2011,_Hilden.jpg)
C5 II[edytuj • edytuj kod]
Pierwsze C5 zbierało od użytkowników dobre opinie za komfort, niezawodność i ochronę przed korozją, dlatego w 2007 kierownictwo marki doszło do wniosku, że wreszcie coś należy popsuć. W tym celu do następcy modelu wsadzono płytę podłogową z luksusowego C6, masę niepotrzebnej elektroniki oraz zmieniono stylistykę na zbliżoną do Audi. Otrzymano w ten sposób samochód równie drogi, co rzeczone Audi, a jednocześnie Audi niebędący. Aby zapobiec absolutnemu krachowi sprzedaży, do podstawowych wersji wsadzono normalne zawieszenie z Peugeota 407, tańsze o jakieś 12000 zł. Mimo to 9 na 10 klientów kupujących C5 decydowało się dopłacić do hydropneumatyki, bo tak.
Jedyną zmianą, jaka czekała ten model był iście niemiecki w swym rozmachu facelifting w 2011 roku, w którym wymieniono przednie lampy i grill. Istotne jest też wprowadzenie w 2014 wersji CrossTourer, będącego odpowiedzią na A6 Allroad. Z hydropneumatyką, ale bez napędu na wszystkie koła.
Wersje silnikowe[edytuj • edytuj kod]
- 1.6 HDi – niesamowita konstrukcja nadająca samochodowi dynamikę przeciętnej meblościanki. Ich kierowcy najczęściej podbudowują sobie ego ścigając się z autobusami. Problem w tym, że czasem przegrywają.
- 2.0 HDi – tu już mamy czym jechać, a przy tym nie wymaga się od nas posiadania własnej rafinerii. Jest to tez najsłabszy silnik, z którym w pakiecie dostajemy przycisk Sport.
- 2.2 HDi – jeśli mamy za dużo pieniędzy, powinniśmy wybrać właśnie ten model. Dzieje się tak za sprawą wadliwej turbosprężarki, która rozpada się po kilku tysiącach kilometrów.
- 2.7 HDi – w pierwsze generacji najmocniejsza wersja silnikowa, ponad 200 koni zamienia Cytrynę w rakietę. Rzecz jasna dopóki nie napotkamy na drodze zakrętu i nie wylądujemy w rowie.
- 3.0 HDi – najmocniejszy silnik w nowej wersji, dzięki niemu samochód ma tendencje do dachowania nawet na prostej.
Plotka głosi, że istnieją też wersje benzynowe, ale nikt ich nigdy nie widział poza katalogami dostępnymi u dilerów marki.
Eksploatacja[edytuj • edytuj kod]
Eksploatacja samochodu byłaby właściwie bezproblemowa, gdyby nie jeden mały, ale niesamowicie wku
cy detal – czujnik poziomu płynu hamulcowego. Elektronika bowiem ma tendencje do błędnego odczytywania wskazań podczas jazdy na zakrętach/na prostej/w deszczu/w słońcu/w śniegu, co kończy się komunikatem o potrzebie natychmiastowego zatrzymania pojazdu[2] i niezwykle denerwującym pikaniem. Poza tym, nie licząc innych, nieco mniej wkurzających jej kaprysów, takich jak tendencje do buntowania się przy rozładowanym akumulatorze.
Jazdę po polskich drogach ułatwia za to hydropneumatyczne zawieszenie pozwalające przy małych prędkościach regulować prześwit w sposób niemal dowolny – gdy wieziemy sadzeniaki na pole możemy uzyskać nawet 40 cm prześwitu, co zrównuje nasz wehikuł z takimi cudami techniki jak Hummer czy Aro 10. Jest przy tym niezwykle miękkie, co sprawia, że nie wypadają nam zęby podczas pokonywania przejazdów kolejowych. Co prawda ceną za to jest zupełne nietrzymanie toru jazdy na zakrętach, ale jak to mówią, coś za coś.
Koszty eksploatacji również wypadają korzystnie, aczkolwiek odradza się lanie do diesli ropy nieznanego pochodzenia z uwagi na konieczność rychłej wymiany katalizatora kosztującego skromne 7000 zł. Wadą samochodu jest też niebotyczna utrata wartości, uniemożliwiająca odsprzedaż auta za cenę większą, niż gdybyśmy chcieli je oddać na złomie – traci na godzinę więcej niż ty zarabiasz.
