Tor kolejowy

Tor kolejowy

Najprawdopodobniej albo, albo szyny, które nie były, nie są równe, albo po prostu no tak jak mówiłam we wcześniejszym wejściu yyy… szyny były złe, a podwozie… podwozie też było złe.

Dziennikarka o przyczynach wypadku kolejowego

Praktyczne zastosowanie toru kolejowego

Tor kolejowy – droga żelazna służąca w zamierzeniu pociągom i tramwajom do przemierzania świata, w praktyce zazwyczaj jest wykorzystywana jako miejsce spotkań towarzyskich, lokalny ciąg komunikacyjny do przepędzania bydła, lub miejsce składowania zboża. Przynajmniej w Polsce.

Rodzaje szyn

Drapieżnik czai się w oczekiwaniu na ofiarę

• Szyna zębata (zwana również szyną drapieżną) – gatunek endemiczny występujący wyłącznie na terenach górskich. Całymi dniami wygrzewa się na podkładach między szynami jezdnymi czekając na ofiarę. Gdy ta nadjedzie, chwytają ją swoimi straszliwymi zębiszczami. Kolejarze żyją w symbiozie z szynami zębatymi – korzystają z nich do wjeżdżania na wzniesienia, podczas gdy szyna w ten sposób zaspokaja swój instynkt drapieżcy.
• Szyna prądowa – taka szyna, po której powierzchni śmigają elektrony. Przejeżdżający pociąg (zazwyczaj metro) zlizuje elektryczność z szyny prądowej specjalnym języczkiem i po przetrawieniu jej w układzie pokarmowym wykorzystuje ją w silnikach. W ekstremalnych przypadkach spotyka się nawet dwie szyny prądowe, wtedy pociąg doposaża się w kolejny języczek. Do celu zbierania prądu stosuje się specjalne, certyfikowane przez Unię języczki, nie zaleca się samemu próbować lizać szyn prądowych.
• Szyna rowkowa – stosowana niemal wyłącznie w sieciach tramwajowych. Dodatkowy rowek służy zbieraniu się wody podczas deszczu, co gwarantuje większą podatność na korozję, częstsze remonty i w efekcie większe finansowanie dla lokalnego przedsiębiorstwa komunikacyjnego.

Przeciętna stacja kolejowa w Niemczech

• Splot torowy – technika wbrew pozorom nie mająca nic wspólnego z warkoczami. Zamiast dwóch równoległych szyn układa się ich więcej w celu zaszpanowania przed sąsiadami ze wschodu jacy to my jesteśmy bogaci, patrzta, u was to tylko dwie szyny Polaki-cebulaki, a nas to na sześć stać nawet! Rzecz jasna dodatkowe szyny niczemu nie służą.

Rozstaw szyn

Rozstaw to po prostu odległość między dwoma szynami obok siebie. Na świecie stosuje się najróżniejsze rozstawy, głównie w celu utrudnienia wszystkim życia i wknia ludzi jadących z Polski do Ruskich.

Tor zwykły

Bardzo nudny rozstaw, ma dokładnie 1435 mm. Podobno wybrano akurat taki wymiar, bo taką szerokość miały rzymskie rydwany. Prawda jest taka, że znany pionier kolejnictwa, George Stephenson chciał zrobić równy rozstaw 1500 mm, ale jako że był po paru piwkach to się ździebko machnął i wyszło mu 1435 mm. Tory zwykłe stosuje się we wszystkich cywilizowanych krajach europejskich oprócz Hiszpanii, Portugalii, Finlandii i Polski.

Tor polski

Jedno z wielu miejsc zmiany rozstawu szyn

Przeciętnemu Kowalskiemu wydawać by się mogło, że najlogiczniej byłoby wszystkie tory zbudować z takim samym rozstawem. Jest to rozumowanie fundamentalnie błędne, gdyż jednolity rozstaw szyn pozbawiłby miliardy Polaków pracy przy wymienianiu kół w pociągach. Oficjalnie wszystkie linie kolejowe w Polsce mają ten sam rozstaw – 1435 mm. Jest to oczywiste kłamstwo, tak naprawdę ten wymiar waha się od 1300 do 1500 mm. Jest to na tyle mała różnica, że przeciętny Kowalski jej nie zauważy, ale stwarza konieczność częstej wymiany wózków w pociągach jadących przez kraj. Zatrudnia się do tego celu całe rzesze ludzi, które niezauważenie wymieniają zestawy kołowe co parędziesiąt kilometrów. Władze nie chcą się przyznać do tego faktu i tuszują sprawę tłumacząc, że pociąg się opóźnił z powodów niezależnych od przewoźnika.

Polska jest w kwestii rozstawu szyn ewenementem, we wszystkich innych krajach stosuje się jednolitą szerokość.

Tor ruski

Rozstaw szyn stosowany w Rosji od 1847 wymyślił słynny rosyjski uczony Wladimir Kolejow (od jego nazwiska pochodzi termin szyna Kolejowa) na zlecenie cara Rosji (i króla Polski) Mikołaja I. Według relacji świadków car celowo wybrał inny rozstaw żeby wkić tych zasranych szwabów i polaczków. Jak się okazało niecałe sto lat później, carowi Mikołajowi rzeczywiście udało się wkić pewnego austriackiego akwarelistę. Jakby tego było mało, car Mikołaj nadal z powodzeniem wkia łodzian, którzy nie mają trasy średnicowej, bo jeden dworzec miał rozstaw ruski, a drugi normalny.

Tor metrowy

Ma dokładnie 1000 mm. Stosuje się go w biednych krajach afrykańskich, których nie stać na szersze podkłady, a także na prowincjonalnych sieciach tramwajowych w Polsce. Tymi wyjątkami są: Łódź, Toruń, Elbląg, Grudziądz i Bydgoszcz, wszystkie inne cywilizowane ośrodki miejskie mają rozstaw 1435 mm. Legenda głosi, że dla tramwajów w Łodzi wybrano rozstaw metrowy, bo zwykłe tory byłyby za szerokie dla wąskich łódzkich ulic. Prawda jest taka, że żydowscy fabrykanci którzy (oczywiście) finansowali budowę sieci tramwajowej chcieli trochę przyoszczędzić na podkładach.

Podtorze

Przykład nowoczesnego toru bezpodsypkowego

Przykład toru ze zbyt dużą ilością podsypki

Jak sama nazwa wskazuje, podtorze to ten cały badziew, na którym kładzie się podkłady.

• Płyta betonowa – metoda stosowana tylko w bogatych krajach, okazjonalnie też w Polsce A. Zamiast się męczyć z kilkoma podkładami kładzie się jeden wielki betonowy klocek i po robocie.
• Panie, po jaki chj panu podsypka? (zwane też JP na 100%) – typ szczególnie często spotykany na wszelkiego rodzaju wypizdowach, gdzie nikt nie wpadł na pomysł podsypania czegoś pod podkłady i ułożono wszystko jak leci na ziemi. Obecnie gatunek zagrożony wyginięciem.
• Tor bezpodsypkowy – wbrew pozorom to nie jest to samo co powyższe. O ile tor typu JP100 technicznie rzecz biorąc posiada jakąś podsypkę, to w przypadku innowacyjnego toru bezpodsypkowego eliminuje się podtorze całkowicie.
• Tor zwykły – rodzaj stosowany w krajach rozwijających się, których nie stać na zakup nowoczesnej technologii bezpodsypkowej od Polaków.

Podkłady

• Drewniane – obecnie najpopularniejszy rodzaj podkładu w Polsce. Charakteryzuje się wysoką odpornością na zgniatanie, rozciąganie, ściskanie, wyciskanie, grad, śnieg, deszcz, a nawet opad radioaktywny. Jedyną ich wadą jest podatność na oddziaływanie korników, które potrafią w błyskawicznym tempie zjadać całe linie kolejowe. To właśnie korniki odpowiadają za 99.9% opóźnień w PKP.
• Żelbetowe – zwykły betonowy klocek, do którego ktoś przypadkiem wrzucił trochę złomu. Są kompletnie bezużyteczne jako podkłady. Co ciekawe, podkład żelbetowy został wymyślony przez Polaka.
• Strunobetonowe – nieco bardziej wyrafinowana wersja powyższego. Do betonu wrzuca się trochę stalowych drutów, które następnie naciąga się. Nazwa tych podkładów wzięła się z ich niesamowitych własności akustycznych – pociągi przejeżdżające po precyzyjnie wykonanych podkładach strunobetonowych wygrywają melodyjkę.
• Stalowe – rozwiązanie drogie, rdzewiejące, podatne na spontaniczne przywłaszczenie przez przechodniów i ogólnie bezużyteczne.