Inżynieria komunikacyjna

Inżynieria komunikacyjna

Zdaniem niemieckich inżynierów ruchu przykład intuicyjnego oznakowania

Zima znów zaskoczyła drogowców

Dowolna telewizja o inżynierach ruchu po pierwszych opadach śniegu

Inżynieria komunikacyjna (lub Inżynieria ruchu) – jedna z dziedzin wiedzy, obok medycyny i polityki, w której ekspertem jest każdy Polak. Zajmuje się szeroko pojętym drogownictwem oraz zarządzaniem ruchem drogowym. Co ciekawe współcześnie jest uznawana za naukę bardziej filozoficzną niż ścisłą, gdyż istnieje wiele inżynierskich rozwiązań danego problemu ruchowego, a ich zastosowanie zależy od tego, czego oczekuje inwestor co myśli sobie rzeczony inżynier. Przez lata zrodziło się wiele mniej lub bardziej chorych koncepcji, postaramy się przedstawić niektóre z nich.

Wczesne lata

Od tego się zaczęło

Pierwszym rozwiązaniem z dziedziny inżynierii komunikacyjnej były późnośrednowieczne edykty nakazujące ruch lewostronny w całej Europie, pierwotnie tylko w miastach. Gdzieś tak mniej więcej w Oświeceniu francuscy dorobkiewicze po dorwaniu się do władzy postanowili zmasakrować to lewactwo i wprowadzili ruch prawostronny, który potem Napoleon rozniósł po reszcie Europy. Ponieważ jednak nigdy nie dotarł do Skandynawii, ruch lewostronny obowiązywał tam do końca lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Stosunkowo przełomowym momentem było wynalezienie kolei i metra oraz samojezdnych wozów kołowych napędzanych parą. Pojawiły się wtedy pierwsze znaki drogowe – rozstrzygające o pierwszeństwie przejazdu, zamiast wcześniejszego doboru naturalnego. Wzmożony ruch na drogach wymusił zastosowanie sygnalizacji świetlnej, początkowo w postaci lamp gazowych. Następnym krokiem było wynalezienie samochodów, a zwłaszcza samochodów na kołach ogumionych, co wbrew pozorom było odkryciem epokowym, gdyż wcześniej używano kół drewnianych lub stalowych. Wymusiło to, wraz z zabójczymi prędkościami podróży dochodzącymi do 20 km/h, wynalezienie nawierzchni lepszych od dotychczas stosowanej typu trochę gliny i kamienie – asfaltowych.

Chaotyczny rozwój

Efekty niezdecydowanego podejścia do inżynierii ruchu

Wzrost liczby samochodów wymusił drastyczną rozbudowę lub całkowitą przebudowę układów drogowych w miastach. I nie, nie chodzi tutaj o logiczną z dzisiejszego punktu widzenia budowę obwodnic, to by było zbyt oczywiste. W takim na przykład Paryżu, żabojady doszły do wniosku, że wyburzą sobie w najlepsze całą starówkę i walną sobie przez środek autostradę. Innym przykładem francuskiej myśli racjonalizatorskiej z lat pięćdziesiątych (choć sami Francuzi zrzucają obecnie winę na Amerykanów) była całkowita likwidacja sieci tramwajowych w miastach. Ominęła ona jednak na szczęście ZSRR i bratnie państwa zrzeszone w RWPG, choć pewne pokłosie miała, na przykład likwidację w 1973 r. trasy do Wilanowa w Warszawie, którą teraz się pieczołowicie odbudowuje.

Można wysunąć twierdzenie, że na lata 1930–1990 przypada gwałtowny rozwój sieci drogowej. Najpierw budowali je ochotnicy z obozów, potem zadanie przejęły bardziej wykwalifikowane kadry. Równolegle jednak mieliśmy do czynienia z rozwojem szybkich kolei (TGV, Shinkansen, Pendolino) czy systemów metra. W Polsce nie mieliśmy jednak okazji obserwować żadnej z tych dwóch rzeczy.

Współczesność

Koncepcja nihilistyczna

Da się przecież przejechać, po co cokolwiek zmieniać?

Zakłada ona zerowy rozwój sieci transportu tak indywidualnego, jak i zbiorowego, a jedynie utrzymywanie i konserwację stanu istniejącego. Podstawą takiego twierdzenia jest, że jak się ludziom nie podoba, przecież jeździć nigdzie nie muszą, bo nikt im nie każe. Oznacza to, że jest chętnie wybierana przez mało ogarniętych samorządowców widzących w niej szansę na umotywowanie własnej bierności. Niestety wyborcy zazwyczaj nie przyjmują tego jakże prawdziwego tłumaczenia do wiadomości i najczęściej szybko strącają takie osobniki ze stołków.

Koncepcja populistyczna

Tutaj zakłada się reagowanie w taki sposób, jakiego oczekuje tzw. lud prosty. Najczęściej oznacza to reagowanie dopiero, gdy w danym miejscu wystąpią problemy komunikacyjne w postaci zatorów lub przepełnienia środków transportu zbiorowego. W praktyce sprowadza się to do realizacji rozrzuconych po mieście inwestycji drogowych, które ładnie wyglądają na zdjęciach do kampanii wyborczej oraz ciągłej i nieustającej budowy kosztownego metra przy całkowitym zaniedbaniu innych środków transportu. Grunt, żeby lemingom się podobało. A ponieważ lemingów w Polsce dużo, jest to metoda najczęściej u nas stosowana.

Koncepcja amerykańska

We're all living in Amerika
Amerika ist wunderbar

Za słuszne przyjmuje się inwestowanie w rozwój tylko i wyłącznie sieci drogowej, aczkolwiek w przeciwieństwie do dwóch wcześniejszych metod, oparty na sensownych przesłankach w postaci badań i analiz. Dzięki temu możemy podziwiać takie cuda inżynieryjne jak dwunastopasmowe autostrady. Ich obecność wynika z prostego faktu, że w przypadku dróg pracujących na granicy przepustowości, dobudowanie drugiego pasa ruchu podnosi wydajność o 33% i tak dalej, co oznacza, że im szersza droga tym wzrost przepustowości po dodaniu jednego pasa mniejszy. Oznacza to, że uporczywe stosowanie modelu amerykańskiego prowadzi do rozwiązania dylematu dlaczego kura przeszła przez jezdnię. Otóż, kura nie przeszła przez jezdnię, bo w trakcie zestarzała się i zdechła.

Model komunikacji oparty na drogach dopuszcza tylko niewydajną i powolną komunikację autobusową (bo stoi w tych samych korkach, co wszyscy) i metro (bo nie zajmuje miejsca na powierzchni). Nikt w nie jednak nie inwestuje, bo w USA finanse publiczne na poziomie samorządowym leżą. Dlatego miasta budowane w zgodzie z tym założeniem są ekstremalnie nieprzyjazne dla pieszych, bo wymagają zapieprzania po schodach, kładkach, tunelach i innych klaustrofobicznych czy akrofobicznych miejscach. Ale za to można sobie Corvettą poszaleć!

Koncepcja eurokomunistyczna

Skrzyżowanie holenderskich autostrad w 2006. Dziś wjazd tam mają tylko rowery

Most dla pieszych na Dunaju. Jak się chce to można

W tej koncepcji pieszy jest równoważnym uczestnikiem ruchu, ale to detale…

Bywa nazywana dla niepoznaki koncepcją zrównoważonego rozwoju. Zdecydowanie najciekawsza z możliwych opcji (a przy tym najdroższa), która zadomowiła się w Eurolandzie. Z jednej strony zakłada optymalizację wykorzystania dróg poprzez likwidację wąskich gardeł oraz poprawę bezpieczeństwa przez totalną inwigilację kierowcy oraz środki psychologiczne, tzw. uspokojenie ruchu. Z drugiej nie umniejsza roli środków transportu publicznego, przy którym zwraca się uwagę na jego ekologiczność.

Ze względu na ochronę środowiska nigdy nie wytycza się dróg w najkrótszy możliwy sposób, a do tego kładziony jest nacisk na odbywanie podróży na nogach lub rowerach, co przekłada się na wzrost ilości psychopatów w lateksowych wdziankach w przestrzeni publicznej. Następstwem tego jest także ograniczanie przepustowości ulic w centrach miast, wprowadzenie jakże kochanych stref płatnego parkowania czy uprzywilejowanie komunikacji miejskiej – priorytety w sygnalizacji świetlnej dla tramwajów, wydzielone torowiska, a także buspasy. Ma to doprowadzić do przeniesienia zanieczyszczeń poza centra miast czy przywrócenia ulicom funkcji miejskich.

Innym interesującym założeniem jest dążenie do ograniczenia mobilności społeczeństwa, a więc i zmniejszenia ilości produkowanych zanieczyszczeń, poprzez stosowanie tzw. zabudowy mieszanej. Oznacza to przeplatanie zabudowy rodzinnej z biurami, lakierniami czy hodowlami lisów czy wspiera małe, drogie sklepiki osiedlowe byleby tylko ograniczyć obywatelom potrzebę podróżowania do absolutnego minimum. Jeszcze tylko krok, a to państwo będzie wybierać ci gdzie masz chodzić do szkoły, pracować czy leczyć się. Ale czego się nie robi dla ochrony środowiska naturalnego ryb lądowych, nie?

Należy przy tym pamiętać, że koncepcja ta również jest podatna na popadanie w ekstrema, z tym, że tu można wyznaczyć kilka ich rodzajów:

• Bezpieczeństwo przede wszystkim – model szwedzki, w którym postanowiono zejść do zera z ilością wypadków śmiertelnych w ruchu drogowym. W tym celu, oprócz specjalnych sprężynujących barier energochłonnych z lin stalowych, przyjmuje się takie działania jak instalacja w samochodach ograniczników prędkości sprzężonych z GPS-em. Dzięki temu państwo dokładnie wie, jak porusza się obywatel, ale to przecież dla jego własnego dobra, jeszcze by się zgubił biedaczek.
• Miasto zeroemisyjne – utopijna idea niezrealizowana jeszcze nigdzie na świecie. Opiera się na założeniu, że na zewnętrznym obwodzie miasta znajdują się parkingi dla samochodów, a cały ruch odbywa się dzięki transportowi szynowemu lub dźwigowemu. Oznacza to, że całe miasto funkcjonuje w oparciu o energię elektryczną, którą można uzyskać z farm wiatrowych lub ogniw fotowoltaicznych. Takie uzależnienie od jednego źródła energii wywołuje zaś szeroki uśmiech u wszelkiego rodzaju islamskich fundamentalistów.
• Rower über Alles – przypadek holenderski. Buduje się tam autostrady dla rowerów, wypożyczalnie rowerów, wiadukty dla rowerów i tak dalej. Co istotne, istnieją lobby pragnące zaszczepić ten sposób projektowania w Polsce. Za nic przy tym mają utyskiwania, że w naszym kraju jest na takie rzeczy zbyt zimno. Zawsze można założyć ciepłe gacie – mówią, popijając rozgrzewający koniaczek.

Która koncepcja jest najlepsza?

Jak do tej pory, podobnie jak w zbliżonym sporze, wynik starcia ciągle się zmienia. Kłótnie pomiędzy zwolennikami każdej z opcji zazwyczaj bywają jednak ogniste i pełne gorących słów. Jako ewentualne rozstrzygnięcie sporu proponowano takie przedsięwzięcia jak walki w kisielu czy jedzenie budyniu na czas, żadne jednak nie doprowadziło do jednoznacznego wykazania racji żadnej ze stron.

Prawdziwe rozwiązanie problemów komunikacyjnych

Zobacz też

• Transport kombinowany