Kolej dużych prędkości w Polsce

Supernowoczesny odcinek testowy

Kolej dużych prędkości w Polsce – zespolony system kolejowy dużych prędkości. Znaczącą rolę odgrywa część urojona, podczas gdy część rzeczywista jest pomijalna, bo obejmuje odcinek torów o długości około 400 metrów.

Wymogi osiągania dużych prędkości

Wbrew pozorom nie można po prostu skleić ze sobą trzech kibli i rozpędzić ich do zatrważających 120 km/h, żeby nazwać coś koleją dużych prędkości. PKP nawet przygotowało śmieszną rozpiskę z wymogami.

• 130 km/h – żeby śmigać tak szybko trzeba mieć albo działający ETCS (warunek nie do spełnienia w polskich warunkach), albo dwóch maszynistów w kabinie. Druga opcja jest równie trudna do spełnienia, ze względu na skąpstwo polskich przewoźników.
• 160 km/h – tu już trzeba pozbyć się wszelkiego rodzaju dzikich przejść przez tory i przejazdów w poziomie szyn. W Polsce oznacza to ich likwidację, która to z kolei jest z góry skazana na porażkę, bo sprytni lokalsi zawsze znajdą inne miejsce do przełażenia przez tory.
• 250 km/h – wkraczamy w sferę urojeń, bo takie prędkości nie są rozwijane przez jakiekolwiek pociągi w Polsce w ruchu liniowym. Teoretycznie może tyle jechać Pendolino, ale poskutkowałoby to rozpadnięciem się drewnianych podkładów na amen i awarią prądu w całym kraju. Wymagane są zatem supernowoczesne tory z podkładami strunobetonowymi oraz zaplecze energetyczne pozwalające wytworzyć 8373829 terawatów.
• 350 km/h – szyny muszą być wykonane z tytanu, a każdy podkład poświęcony osobiście przez arcybiskupa i posiadać atest unijny wraz z przyklejonym cyrografem podpisanym przez prezesa PKP i kontrasygnatą Matki Boskiej. Do tego operator sieci kolejowej musi dysponować aktami chrztu każdego z podkładów, na wypadek gdyby jakiś pociąg chciał na niego wjechać. Trzeba wtedy skrupulatnie sprawdzić wszystkie dokumenty i dopiero wtedy można zezwolić na wjazd.

Linia Y

Nad tą grafiką pracowały setki ludzi przez 10 lat, doceń to

Linia o roboczej nazwie Y ma połączyć stolicę z Wrockiem i Poznaniem przez Łódź. Prawdziwa nazwa projektu jest pilnie strzeżoną tajemnicą. Nazwa Y została nadana nieoficjalnie przez skonfundowanych dziennikarzy, którzy nie byli w stanie wyciągnąć z przedstawicieli rządu niczego poza przeciągłym Yyyyyyy, gdy zapytano ich o kolej dużych prędkości.

Projekt zaczął powstawać w 1995 roku i jak dotąd jest wciąż w fazie prac studialnych. Urzędnicy potrzebowali tych 29 lat na dogadanie się kto komu da ile w łapę i jakie ośmiorniczki zjedzą na kolację. Póki co z rozmów wynika, że obecny rząd weźmie się za linię Y za cztery lata, a wtedy wszystko rozli opozycja, która dorwie się do koryta i zaprzepaści wszelkie szanse.

Wedle pięknego planu linia ma się zaczynać w Warszawie, by pomknąć prosto jak w mordę strzelił do Łodzi zahaczając po drodze o kolejny fikcyjny twór, Centralny Port Komunikacyjny. Od Łodzi Fabrycznej zostanie wydłubany specjalny tunel KDP, równoległy do plebejskiego tunelu, którym jeżdżą pociągi drugiego sortu. Co ciekawe według koncepcji tunel ma się kończyć na pięknym blokowisku Retkinia, a linia ma przeciąć owe osiedle na wskroś przebijając się przez zabytkowe bloki.

Linia gdzieś w polu koło Zduńskiej Woli rozwidli się i jedna odnoga poprowadzi na Poznań, a druga na Wrocław. Żeby było śmieszniej, na rozwidleniu zaplanowano stację kolejową, która ma obsługiwać ruch z okolicznych wsi. Wedłuch wstępnych analiz przewiduje się potoki pasażerskie na poziomie stu sztuk bydła gospodarskiego i dwustu sztuk trzody chlewnej dziennie. Stacja zostanie sfinansowana ze środków budżetu partycypacyjnego Łącząc trzodę chlewną z kulturą wielkomiejską Unii Europejskiej.

Harmonogram prac

• 1995 – rozpoczęcie wstępnych prac studialnych w zakresie zasadności opracowania studium wykonalności wykonania projektu wstępnych założeń konstrukcyjnych.
• 2001 – wykonanie prac przygotowawczych mających na celu określenia sposobów przeprowadzenia ww. prac.
• 2009 – rozpoczęcie parzenia herbaty dla pani Halinki z sekretariatu.
• 2010 – pogrzeb pani Halinki z sekretariatu i powołanie komisji śledczej mającej ustalić motywy zbrodni.
• 2016 – zakończenie parzenia herbaty dla pani Halinki z sekretariatu.
• 2026 – planowany czas dostarczenia herbaty pani Halince z sekretariatu.
• 2564 – premiera Half-Life 3 wbicie pierwszej łopaty.

Niestety planowana data zakończenia robót była tak długa, że nie zmieściła się w artykule. Za utrudnienia przepraszamy. Jednocześnie informujemy, że wartość opóźnień może ulec zmianie, prosimy więc o wysłuchiwanie komunikatów dworcowych.

Tabor

PKP posiada już niezbędny tabor do obsługi KDP

PKP będąc poważną organizacją rozpoczęło prace nad krajowym taborem dużych prędkości już w latach 60. XX wieku. Wtedy to stworzono założenia konstrukcyjne wagonów na 200 i 160 km/h. W przypadku tych pierwszych skończyło się na założeniach, a tych drugich skonstruowano imponujące dwie sztuki. Kombinowano też, jakby tu jeszcze trochę podrasować już podrasowane kible, żeby jeździły 200 km/h. Niestety cały plan poszedł w pizdu, gdy dostawcy sprzętu elektrycznego wyśmiali dzielnych konstruktorów mówiąc: Panie, popiło pana, skąd ja panu takie cuda wytrzasnę? Wyglądam na wróżkę czy jak? Potem jeszcze raz spróbowano sklecić turboturboturbokible (5WE), ale z tego genialnego planu też nic nie wyszło.

Sfrustrowane PKP w 1997 roku próbowało zamówić jakieś sensowne pociągi za granicą. Na drodze uczciwego przetargu wyłoniono zwycięzcę – firmę Alstom ze sławnym Pendolino. Na całe szczęście znalazł się w NIK-u ktoś trzeźwy i zapytał PKP po jaką cholerę zamawia pociągi 250 km/h skoro tory są w najlepszym wypadku na 120 km/h. Drugie podejście do niemal identycznego przetargu zrobiło PKP Intercity w 2009 roku, kiedy to udało się kupić horrendalnie drogie Pendolino za hajs z łapówek. Niestety wszyscy pracownicy NIK-u leżeli pijani pod stołem i zakup sfinalizowano.

Zobacz też

• S1